Diesel 1.9 JTD - być może najlepszy diesel w swojej klasie

Rok 1997 był przełomowym w motoryzacji. Wówczas zadebiutował pierwszy silnik Diesla z wtryskiem Common Rail, czyli rozwiązaniem, które zmieniło świat motoryzacji na przynajmniej dwie kolejne dekady. Już kilka lat po premierze 1.9 JTD kolejni producenci cieszyli się popytem na swoje samochody z silnikami Diesla właśnie w tej technologii. Dlaczego?

Wtrysk Common Rail, prócz niskiego spalania, zapewniał bardzo dobre osiągi, tak cenione przez kierowców. Długo przed nim bronił się jedynie Volkswagen, który ze swoim 1.9 TDI trzymał się idei diesla z pompowtryskiwaczami, ale ostatecznie uległ w związku ze zbliżającą się wówczas normą Euro 5. Od tamtej pory nie było już wyjątków. Diesel musiał mieć Common Rail, a Fiat wiedział o tym jako pierwszy.

W 1997 r. pokazano Alfę Romeo 156 z takim silnikiem, która od razu stała się hitem. Był to bardzo prosty motor z 8-zaworową głowicą i mocą 105 KM, ale przez dwa kolejne lata moc rosła o 5 KM w każdym roku. W 2002 r. zaprezentowano nową odmianę 16V w modelu 147. Był to już tzw. JTD MultiJet, w skrócie JTDm. Miał wtrysk CR drugiej generacji oraz znacznie poprawione osiągi i wydajność.

Można tu mówić o drugiej, lub po prostu innej, wersji 1.9 JTD, bo 8-zaworowa pozostała w produkcji do 2009 r. Z powodzeniem sprawdziła się w mniejszych, tańszych autach, w tym również dostawczych, jak np. Doblo. Proste warianty robią w małej furgonetce po milion kilometrów przebiegu.

Dzięki wersji 16V dieslem Fiata zainteresowały się inne marki, jak Opel i Saab. Już wcześniej 1.9 JTD były w gamie włoskich marek Alfa Romeo i Lancia. Co ciekawe, silnik ten został zapożyczony także przez Suzuki do modelu SX4, a nawet Cadillaca do BLS.

Trzeci i właściwie ostatni etap rozwoju to 1.9 JTDm 16V biturbo. Silniki pojawił się na rynku w 2008 r. i był przygotowane do normę Euro 5. Niestety normy Euro 6 już nie spełnił, ale to zadanie powierzono nowej konstrukcji 2.0 MultiJet. Swoją drogą, ta bazuje właśnie na wspomnianej 1.9 biturbo. Silniki 1.9 JTDm wycofywano z kolejnych modeli od 2011 r., gdzie zastępowano go albo oszczędniejszym 1.6 MultiJet, albo mocnym 2.0 MultiJet, przy czym najdłużej 1.9 JTDm był oferowany do 2014 r. w Lancii Delcie.

Silnik 1.9 JTD 8V generował od 80 do 130 KM, wariant 16-zaworowy od 140 do 170 KM, a biturbo - 180 lub 190 KM. Warto jeszcze wspomnieć, że silniki 1.9 JTD pod maską Opli były nazywane 1.9 CDTI, w Saabach i Cadillacach 1.9 TiD lub TTiD z podwójnym turbo, a w Suzuki DDiS.

Lista modeli samochodów, w których stosowano ten silnik wydaje się nie mieć końca. Na przestrzeni lat 1997-2014 był pod maską każdego auta klasy kompaktowej i średniej Grupy Fiata, a także aut dostawczych i modelu Punto II. W Oplach montowano go od Astry po Vectrę i Signum, w Saabach w modelach 9-3 i 9-5, w Suzuki w SX4, a w Cadillacu w BLS.

Warto wiedzieć, że silniki 1.9 JTD różnych marek nie są w pełni zamienne. Również pomiędzy modelami jednej marki są na tyle duże różnice, że nie da się zainstalować jednostki z jednego do drugiego modelu. Ciekawym jest jednak fakt, że tzw. słupek 1.9 JTDm biturbo jest zamienny z 2.0 MultiJet i to mimo innej pojemności.

Blok czterocylindrowego silnika o pojemności 1910 cm3 wykonano z żeliwa. Początkowo, jak zostało wspomniane, jednostka miała jeden wałek w głowicy i osiem zaworów. Napęd rozrządu realizowany był paskiem zębatym, a do tego występowały hydrauliczne popychacze zaworowe. Później pojawiły się głowice 16-zaworowe z dwoma wałkami, które umieszczono w aluminiowej pokrywie zaworów, stanowiącą dla nich łoże. Oba wałki są połączone kołami zębatymi, więc napęd rozrządu pozostaje ten sam.

Za układ wtryskowy odpowiada firma Bosch. Zastosowano wtryskiwacze elektromagnetyczne i pompę napędzaną paskiem rozrządu. Turbosprężarka ma zmienną geometrię łopatek od mocy 110 KM, natomiast do mocy 105 KM - stałą. Filtr DPF zaczął się pojawiać w okolicach 2006 r. w autach spełniających normę Euro 4, ale nie był standardem. Dopiero w 2008 r. w wersji biturbo i nowszych z pojedynczą turbosprężarką, DPF stał się standardem z uwagi na normę Euro 5.

Sama konstrukcja silnika jest bardzo wytrzymała, a psuje się tylko osprzęt, który w skrajnych przypadkach może doprowadzić do zniszczenia silnika. Przy czym mówimy tu o naprawdę skrajnych przypadkach. Oto one.

Jednym z nich jest urwanie klap wirowych w kolektorze dolotowym w wersji 16V (8V nie ma takiego rozwiązania), których fragmenty mogą wpaść do cylindrów. Wiele silników przetrwało tę awarię, a tylko część z nich zostało uszkodzonych, ale nie zniszczonych całkowicie. Po naprawie głowicy wracały do formy. Usunięcie klap wirowy stało się standardowym sposobem "naprawy", a także jedynym na przedłużenie żywotności silnika. Jest to warunek, który musi zostać spełniony, by silnik stał się praktycznie wieczny.

Problem nr 2, który może zabić tę jednostkę, dotyczy zerwania paska rozrządu, ponieważ ten nie należy do zbyt trwałych. Producent zalecał wymianę co 120 tys. km i w wielu przypadkach było to zbyt dużo. Mechanicy ostrożnie zalecają wymianę co 5 lat lub 80-90 tys. km. W nowszych wersjach spełniających normę Euro 4 interwał można nieco wydłużyć, ale lepiej trzymać się krótszych resursów. I tu znów - po zerwaniu paska do remontu była najwyżej głowica, choć czasami w ogóle nic się nie działo poza połamaniem dźwigienek zaworowych.

O tym, jak wiele wytrzyma silnik 1.9 JTD, przekonali się także tunerzy podnoszący moc do niebotycznych wartości. Dwukrotne zwiększenie mocy wersji 16V przy odpowiednich zmianach w turbosprężarce nie stanowi dużego wyzwania dla silnika. Warianty 8-zaworowe nie są podatne na modyfikacje, ale za to dzięki prostocie, zwłaszcza wersje do 105 KM, są praktycznie wieczne. Zabić je może tylko zerwanie rozrządu, a i to nie zawsze oznacza koniec życia silnika.

Jedną z typowych usterek, która niezbyt wpływa na trwałość, jest zerwanie tłumika w kole pasowym wału korbowego. Wynika to zwykle z przeciągnięcia w czasie terminu wymiany paska osprzętu, który należy zastąpić nowym wraz z kołem pasowym wału wtedy, kiedy wymienia się napęd rozrządu.

Sadza niszczy nie tylko mechanizm klap wirowych, ale także zawór EGR. Jego zablokowanie jest jedną z częstszych przyczyn pojawienia się kontrolki check engine czy nawet utraty mocy. Zwykle problemy sprawiają zawory montowane do 2006 r. Rozwiązania są trzy:

1. wyczyszczenie zaworu,
2. wymiana na nowy,
3. zaślepienie go.

Nie trzeba specjalnej intuicji, by domyślić się, które w Polsce jest najpopularniejsze.

Przypadłością najstarszych silników jest wyciek płynu chłodzącego z metalowej, skorodowanej już rury układu chłodzenia. Można ją wymienić na oryginał ze stali nierdzewnej. Dodatkowo w silnikach CDTI Opla zdarzają się pęknięcia kolektora wylotowego zintegrowanego z turbosprężarką. We włoskich autach konstrukcja jest nieco inna (obie części są oddzielone), przez co się to nie zdarza.

Również w silnikach CDTI zdarza się utrata połączenia wtryskiwacza trzeciego cylindra z instalacją. Świadczy o tym sporadycznie występująca nierównomierna praca silnika. Wystarczy naprawa polegająca na wymianie złącza, co jest bardziej zleceniem dla elektryka niż mechanika. Z kolei poszarpywanie podczas przyspieszania może być objawem usterki zaworu regulującego ciśnienie paliwa w pompie wtryskowej. Nie trzeba go od razu wymieniać. Zazwyczaj pomaga wyczyszczenie siatki na regulatorze, .

Problemy z turbosprężarką pojawiają się głównie wtedy, kiedy przewody podciśnieniowe tracą szczelność lub nieprawidłowo działa elektrozawór sterujący. Mechanicy znają ten problem i dobrze sobie z nim radzą. Jeśli natomiast płyn chłodzący miesza się z olejem, to przyczyna tkwi nie pod głowicą, lecz pod obudową filtra oleju i wymiennika ciepła. Uszczelnienie łączenia tej obudowy z blokiem silnika rozwiązuje problem.

W silnikach biturbo (180 i 190 KM), które są bardziej zbliżone do 2.0 MultiJet niż 1.9 JTD jest ten sam problem z uszczelką smoka, co w konstrukcji 2.0 oraz 1.6 MultiJet. Uszczelka w wyniku starzenia twardnieje i zamiast uszczelniać smok olejowy przy pompie, wpuszcza do układu powietrze. Brak ciśnienia oleju może spowodować spadek smarowania i zatarcie silnika. Dlatego warto pamiętać, by np. wymianę napędu rozrządu połączyć z wymianą uszczelki smoka, choć zmiana na metalową rozwiązuje temat dożywotnio.

Główną przyczyną zerwania napędu rozrządu w tym silniku jest zablokowana pompa wody. Dlatego właśnie należy często wymieniać rozrząd i robić to razem z pompą. Zestaw części do wymiany kosztuje ok. 300-400 zł. Poza tym, przy okazji warto wyczyścić zawór EGR, jeśli jeszcze działa. Oleju na wymianę potrzeba ok. 4,5-4,7 litra, zależnie od typu silnika i modelu auta. Producent zaleca lepkość 5W-30 lub 5W-40 i klasę ACEA A3/B4 lub API SN.