Silnik 1.8 Ecotec nie tylko Opla – więcej problemów niż korzyści?

Żeliwny blok, wtrysk wielopunktowy, brak turbodoładowania, spora pojemność i nieduża moc. Producentem jest Opel i General Motors. Co może pójść nie tak? Teoretycznie Astry, Vectry i Zafiry z tym jeżdżą i robią spore przebiegi. Niestety w praktyce nie takim niskim kosztem, jakim można wejść w posiadanie takiego auta. Ale po kolei.

Opisywany silnik z kodem Z18XE został zaprezentowany w 2000 r., a jego najbardziej znana, popularna odmiana Z18XER w 2005. W 2008 r. przemianowana na A18XER (na niektórych rynkach również B18XER). Wersja ta ma zmienne fazy rozrządu i generuje moc 140 KM (słabsze warianty są bez zmiennych faz), dzięki czemu stała się złotym środkiem w gamie modeli Opla pomiędzy ekonomicznymi jednostkami 1.4 i 1.6, a mocniejszymi, doładowanymi turbosprężarką.

Motor ten pojawił się pod maską m.in. Astry G (115 i 125 KM) i H (125 i 140 KM). Trafił również do Vectry C i Signum, a także Zafiry A i B. W modelach Meriva i Tigra stanowił już mocne źródło napędu.

Jednak ciekawym może być fakt, że znalazł się również w gamie innych marek. Był oferowany w Chevrolecie Cruzie czy Alfie Romeo 159, w której do dziś jest uważany za najbezpieczniejszy wybór, bo eksperymentowano tu z bezpośrednim wtryskiem (silniki JTS). Co jeszcze ciekawsze, Fiat, który raczej dobrze radzi sobie z silnikami, również zapożyczył jednostkę 1.8 do Cromy. Także w Saabie 9-3 1.8i to silnik Opla, który jest obecnie jednym z bezpieczniejszych wyborów, choć o niskiej mocy, bo tylko 122 KM.

Silnik był na tyle udany, że trafił jeszcze do Insignii A (jako A18XER), gdzie pozostał w Europie do 2013 r., a w Zafirze C do 2015, choć tu już nie cieszył się popularnością.

Dodajmy tu jeszcze jeden istotny wątek, który pojawił się po czasie. Kupując Astrę H i chcąc mieć automatyczną skrzynię biegów, w gamie benzyniaków jesteśmy niemal skazani na jednostkę 1.8, bo tylko ta była łączona z taką przekładnią. Co prawda czterobiegową i dość ospałą, ale lepsze to niż pięciobiegowy Easytronic, czyli manual przerobiony na automat, którego nikt nie będzie chciał naprawiać.

Z drugiej zaś strony, w samochodach, w których oferowano równolegle silnik 1.4 Turbo wraz z nim montowano słabe przekładnie M32 z sześcioma przełożeniami. Natomiast z 1.8 parowano pięciobiegowy manual F17 o niezłej trwałości. Dopiero nowsze wydanie silnika (A18XER) łączono ze skrzynią M32.

Silnik jest zbudowany z żeliwa i ma oczywiście aluminiową, 16-zaworową głowicę z dwoma wałkami rozrządu oraz – w wersji 140 KM – zmiennymi fazami otwarcia zaworów po stronie dolotu i wydechu. Również w odmianie 140-konnej zastosowano natrysk oleju na denko tłoka. Luz zaworowy jest regulowany szklankami, więc średnio nadaje się pod LPG.

Silnik ma układ dolotowy z podwójnymi, sterowanymi kanałami. Sterownik dobiera jeden z dwóch kanałów, krótkiego lub długiego, w zależności od zapotrzebowania na moment obrotowy, a zmiana kanałów odbywa się za pomocą obrotowej osi w kolektorze, która zamyka i otwiera odpowiednie kanały. Ciekawostką może być zastosowanie elektronicznej przepustnicy, którą Opel chwalił się w tym czasie, bo nie był to jeszcze standard.

Teoretycznie napęd rozrządu realizowany paskiem nie powinien sprawiać problemów, zwłaszcza kiedy resurs wymiany to 90 tys. km. Niestety w wersji XER (140 KM) jest to dość zaawansowana konstrukcja, bo poza paskiem i kołami pasowymi, są jeszcze koła zmiennych faz rozrządu na obu wałkach, sterowane zaworami. Te niestety czasami nie przepuszczają oleju, przez co brakuje smarowania na kołach, które się niszczą i zaczynają grzechotać, a praca silnika na wolnych obrotach przypomina pracę diesla. Aby mieć spokój na dłuższy czas należy wymienić komplet części.

W skład takiego zestawu wchodzi napęd rozrządu z kołami za ok. 1200 zł plus zawory zmiennych faz rozrządu za 300 zł. To sporo jak na zwykłą wymianę paska. Łatwo zrozumieć, że w tanim aucie nikt nie chce tyle płacić, więc wymienia tylko pasek i rolki za ok. 300-400 zł, a potem pojawia się narzekanie, że silnik jest kiepski. Może i nie jest doskonały, ale w dużym stopniu to wina oszczędności serwisowych. Tym bardziej, że to nie wszystko. 

Kolejny słaby obszar, ale tylko jednostek z kodem Z18XER (A18XER to nie dotyczy) jest specjalna krzywka na wałkach rozrządu wykonanych ze stali słabej jakości. Po większym przebiegu się zużywa, a czujniki położenia wałków go "nie widzą", co oznacza koniec jazdy, a nawet niemożność uruchomienia silnika. Do wymiany są wałki za ok. 1300-1500 zł. Choćby z tego powodu warto poszukać auta bez zmiennych faz rozrządu, czyli z jednostką o mocy np. 116, 122 czy 125 KM.

Przy wymianie wałków, żeby silnik wrócił do lepszej formy, warto skontrolować luzy zaworowe i w razie potrzeby dobrać odpowiednie szklanki. Niełatwo znaleźć warsztat, który chce to zrobić.

Słabym punktem silnika jest także moduł cewek zapłonowych. Zwykle nie wytrzymuje nawet 100 tys. km. Jeśli kupicie auto, warto wymienić go wraz z napędem rozrządu profilaktycznie, bo nigdy nie wiadomo, kiedy odmówi posłuszeństwa. Warto też kupić coś z górnej półki, zwłaszcza przy obecnej marnej jakości części zamiennych. Do wydania ok. 300-400 zł. Oryginał kosztuje ponad 1500 zł.

Oczywiście wraz z modułem wymieniamy świece zapłonowe, bo to brak regularnej ich wymiany jest przyczyną nadmiernego obciążenia cewki i jej zużycia. Kolejna oszczędność, której nie powinno być. Jeszcze można zwiększyć problem montując do tego silnika instalację gazową.

Nadmierne zużycie oleju, które jest jedną ze znanych przypadłości, choć sporadycznie występujących, wynika głównie z usterki membrany w układzie odpowietrzenia skrzyni korbowej. Odma znajduje się w pokrywie zaworów, a jeśli nie pracuje właściwie, w dole silnika narasta ciśnienie, które ucieka gdzie się da, a nierzadko wypycha olej do cylindrów. Niestety problem stanowi sama membrana, której nie da się zdemontować, lecz trzeba wymienić całą pokrywę zaworów. Zamiennik dobrej jakości kosztuje ok. 400 zł, a oryginał 700-800 zł.

Jeśli w silniku widać olej zmieszany z cieczą chłodzącą, to jeszcze nie musi i zwykle nie oznacza pękniętej uszczelki pod głowicą. W obudowie filtra oleju i chłodnicy oleju są poprowadzone kanały wodny i olejowy, a dzieli je dość cienka uszczelka. W wyniku starzenia, przepuszcza płyn do oleju. Wymiana wystarczy, a zestaw uszczelek chłodniczki oleju kosztuje ok. 100 zł.

Elektroniczna przepustnica to jeden z tych elementów, którymi Opel się chwalił, a który trzeba było później naprawiać. Falowanie obrotów czy poszarpywanie to właśnie efekt zabrudzenia przepustnicy. Czasami czyszczenie jej nie pomagało i trzeba było wymienić. Nowe są dość drogie jak na stosunkowo tanie auto (ok. 1700 zł). Używane można kupić za 200-300 zł.

Napęd rozrządu co do zasady wymienia się tu co 90 tys. km, a silnikach A18 co 150 tys. km. Warto jednak trzymać się tego niższego resursu. Przy okazji wymiany rozrządu dobrze jest profilaktycznie wymienić uszczelkę w obudowie filtra oleju, która oddziela kanały olejowe od wodnych, a także wyczyścić przepustnicę i sprawdzić czystość kanałów dolotowych kolektora.

Dobrze jest też dbać o olej ze względu na zmienne fazy rozrządu, jeśli występują, i regularnie go wymieniać. Rekomendowana lepkość to 5W-30, 5W-40 a nawet 10W-40, choć ta ostatnia raczej do prostszych wersji. Klasa jakościowa dla oleju to ACEA C3 i API SN, choć to akurat nie ma dużego znaczenia w tym silniku. Ilość oleju potrzebna do wymiany to ok. 4,5 l.