Sensowne auto za 5000 zł na D [część 3] 

Gdy przegląda się modele Daewoo, pierwsza propozycja, jaka się nasuwa, to Lanos. Niezwykle popularny samochód plasujący się między kompaktem a segmentem B idealnie trafił w potrzeby polskiego klienta. Nie oferował zbyt wiele, ale też nie miał większych braków. Pod koniec lat 90., kiedy pojawił się na rynku, przeciętny Polak nie myślał o silniku Diesla, nie szukał automatycznej klimatyzacji czy ESP. Wystarczyło wspomaganie kierownicy i hamulców, poduszka powietrzna była wciąż rarytasem, a układ ABS… nie każdy dobrze wiedział, co to jest.

Niestety, Lanos już w chwili debiutu na rynku nie był autem nowoczesnym, choć jak na standardy, do których przywykliśmy (Polonez, Fiat Uno), i tak był świetny. Bardzo dynamiczny, w miarę ekonomiczny, a gdy na dobre ruszyła moda na LPG, Lanosem jeździło się niemal za darmo. Prosta konstrukcja to zaleta. Zaletą jest też trwałość motorów 16-zaworowych, które przez polskich tunerów nierzadko były bez większych konsekwencji podkręcane do 150-180 KM, często przez dodanie turbosprężarki.

Samochód był bardzo prosty. Wnętrze w tamtych latach mogło się podobać, dziś niekoniecznie. Jest jednak wystarczająco przestronne w odmianach 4- i 5-drzwiowej. Trzydrzwiowy hatchback dziś właściwie nie ma żadnego sensu. Wadą może być niezbyt duży bagażnik. Skromne wyposażenie nie powinno przeszkadzać w aucie za 5000 zł, ale kupując Lanosa, warto poszukać czegoś „na wypasie”, bo wybór jest spory.

Trudno mówić o zadbanych i niezadbanych egzemplarzach. Ważne, żeby na nadwoziu nie było zbyt wiele korozji, a silnik pracował równo i poprawnie reagował na dodanie gazu. Mimo wielopunktowego wtrysku paliwa prawie zawsze montowano w Lanosach mieszalnikową instalację gazową. Nic dziwnego, że takie opinie teraz krążą na temat LPG. Z drugiej strony Lanos dzielnie znosił trudy polskiej eksploatacji. Części są tanie i dość łatwo dostępne, a lokalni wyrobnicy szybko przechwycili technologię i niektóre podzespoły można kupić dosłownie za grosze.

Silnikom wystarczy podstawowa obsługa serwisowa. Dziś niestety trudno nazwać je ekonomicznymi, jeśli nie pracują na LPG. To, co miało się zepsuć, już się zepsuło i zostało naprawione, dlatego trzeba uważać na egzemplarze z przesadnie niskim przebiegiem i eksploatowane okazjonalnie. Mogą czekać poważne wydatki. Zawieszenie zużywa się normalnie, karoseria lubi korodować, ale bez przesady. Zdarzają się awarie osprzętu czy cewek zapłonowych.

Lanos to tak naprawdę jedna z najlepszych propozycji w założonym budżecie 5000 zł. Rozsądne, względnie nowoczesne auto za bardzo rozsądne pieniądze. Lanosa można bez trudu znaleźć za 5000 zł, a nie wymaga on dużych nakładów na starcie. Wystarczy podstawowy przegląd i wymiana rozrządu. Można wybierać między autami z Polski i Zachodu. Miłośnicy polskiej motoryzacji mogą pokusić się o zakup Lanosa sprzedawanego pod marką FSO. Warto poszukać egzemplarza z silnikiem 1,5 8V bez instalacji gazowej i zagazować samodzielnie.

Inną oczywistą propozycją jest Matiz. Miejskie auto ma opinię niezbyt trwałego, ale funkcjonalnego i niezwykle taniego w eksploatacji. Jego pokrewieństwo z Tico, bardzo udanym poniekąd samochodem, wyszło mu na dobre. Stylistyka nawet może się podobać, spokojnie też wystarczy miejsca dla dwóch dorosłych osób z dzieckiem. Bagażnik jest mały, ale to taka klasa auta.

Matiz nie był na serio traktowany jako samochód rodzinny, więc nie pokonywał długich dystansów. Mały silniczek 0,8 lub 1,0 sprawnie napędza leciutki samochodzik, spalając przy tym umiarkowane ilości benzyny. Uwaga na zawieszenie, które nie lubi większych prędkości. Można nie tyle wpaść w poślizg, co dachować. Pojazd nie jest tak trwały jak Tico, ale da się z nim żyć. Drobne usterki osprzętu nie są drogie w naprawie, bo i części są w cenach papieru toaletowego z makulatury. Do poważniejszych awarii dochodzi w skrzyni biegów, w której lubią poddawać się synchronizatory. Nic dziwnego, skoro samochód jest głównie eksploatowany w mieście, a nierzadko jeździły nim kobiety. Korozja nie jest dużym utrapieniem, ale tylko karoserii. Pozostałe elementy, jak wydech, śruby czy uchwyty zawieszenia, lubią gnić.

Matiz jest dobrą propozycją auta za 5000 zł, pod warunkiem że uda się znaleźć możliwie najmłodszy i zadbany egzemplarz. 10-15-letnie sztuki trzymają się nieźle i nietrudno kupić auto od pierwszego właściciela. Nawet jeśli się zepsuje, to naprawi się je tanio. Koszty utrzymania i przestrzeń bagażowa stawiają pod znakiem zapytania montaż instalacji gazowej, ale nietrudno kupić samochód w nią wyposażony.

Daewoo Nubira to nieco bardziej nowoczesne auto niż Lanos czy Matiz, ale i klasowo plasuje się znacznie wyżej. Mowa oczywiście o pierwszej i drugiej generacji, bo trzecia, która później przeobraziła się w Chevroleta Lacetti, jest jeszcze za droga. Tymczasem Nubira ma już większą przestrzeń i jest lepiej wykonana od poprzednika (Espero). Choć stylistyka drugiej generacji przypadnie do gustu większej liczbie osób niż wygląd Espero, to Espero może mieć miłośników swojej sylwetki, a Nubira już nie. Bardzo wartościową wersją jest kombi z ogromnym bagażnikiem.

W przeciwieństwie do wyżej opisanych samochodów koreańskiego producenta Nubira nie była na starcie przestarzałą konstrukcją. W miarę nowoczesny samochód, jak wszystkie Daewoo z tamtego okresu, był składany również w Polsce. Nie ma jednak problemu z zakupem auta sprowadzonego. Nadwozie pierwszej Nubiry proponowano w wersji sedan, liftback i kombi. Liftback był tak brzydki, że kupowały go chyba tylko osoby nieoglądające auta w salonie. Nic dziwnego, że wycofano go z produkcji.

Nubirę oferowano z silnikami benzynowymi 1,6 i 2,0 l o mocy odpowiednio 106 i 136 KM (133 KM w drugiej generacji). Obie były wystarczające, a 2-litrówka zapewniała nawet niezłą dynamikę. Silniki teoretycznie były całkiem nowoczesne, mniejszy miał nawet zmienną geometrię kanałów dolotowych, ale ich zużycie paliwa o tym nie świadczyło. Zejście poniżej 10 l/100 km nie każdemu się udawało.

Tak czy inaczej Nubira to niezła propozycja dla kogoś, kto szuka niedrogiego, przestronnego samochodu tej wielkości. Nubira nie zniechęca ani awaryjnością, ani kosztami napraw. Stylistyka jest do przyjęcia w pierwszej generacji, a całkiem udana w drugiej. Wnętrze również nie odstrasza. Za 5000 zł można kupić bogato wyposażony egzemplarz. Niestety, wiele sztuk zjadła rdza, więc dużo ich nie zostało. Jeśli kupować, to najlepiej kombi z możliwie najmniejszą korozją i instalacją gazową dobrej jakości (można ją też zamontować na własną rękę). Wersja silnikowa nie ma większego znaczenia.

Zacznę od Tico, które w Polsce jest z jednej strony lubiane i cenione, z drugiej - wyśmiewane. Trzeba przyznać, że stylistyka jest co najmniej nieudana, ale można przyzwyczaić się do tego widoku. Samochód nie jest ani praktyczny, ani przyjemny w środku, ale urzeka prostotą i niezawodnością. To jedno z niewielu Daewoo, które nie bazuje na Oplu i nie jest wymysłem rodzimych inżynierów, tylko Suzuki. I to jest tajemnica sukcesu. To bodaj najlepsze technicznie Daewoo w historii tego producenta.

Tico, jakie jest, każdy widzi: nie imponuje pod żadnym względem, ale jako jeździdło sprawdza się znakomicie nawet po kilkunastu latach i zaskakuje trwałością, ekonomią oraz dynamiką. To nie żart, ale 3-cylindrówka zasilana gaźnikiem mimo mocy 41 KM sprawnie napędza to auto. Prostota konstrukcji w wielu przypadkach pozwoli na samodzielne naprawy. Jedyną poważną wadą Tico jest tak naprawdę jego wygląd. Nawet jeździ pewniej od Matiza mimo śmiesznie małych kół. Ceny na dobrą sprawę kończą się na 4000 zł za rzeczywiście zadbane egzemplarze, na które nie warto żałować pieniędzy.

Daewoo Nexia to koreańska kopia Opla Kadetta E. Jest do niego podobna nie tylko stylistycznie, ale też technicznie. Auto powstało niewiele wcześniej niż Lanos, bo w 1994 roku, i stanowiło jedynie wejściówkę Daewoo na europejski rynek. Nigdy nie było nowoczesne, ale za to funkcjonalne. Całkiem duże nadwozie mieści cztery dorosłe osoby i sporą ilość bagażu, zwłaszcza w wersji sedan. Deska rozdzielcza i całe wnętrze (podobnie jak karoseria) mocno nawiązywały do Kadetta.

Nie jest to co prawda samochód marzeń, ale jeśli karoserii nie zżarła korozja, a zawieszenie trzyma się kupy, to nie jest to złe auto. Dwa silniki do wyboru: 1,5 w wersji 8- i 16-zaworowej nie porywają, ale są całkiem trwałe i długo jeżdżą. Mocniejszy ma 90 KM, słabszy 75 KM i obydwa dają sobie radę z lekkim samochodem. Obydwa też spalają przeciętne ilości paliwa, ale koniecznie trzeba je zagazować. Silniki lubią zarówno przepalać olej, jak i gubić go wszelkimi możliwymi szczelinami, ale od Nexii nikt nie będzie wymagał tego co od Corolli. Części są stosunkowo tanie, ale nie wszystkie mogą być dostępne od ręki lub w ogóle. To samochód stary i niekoniecznie Daewoo troszczyło się o zapas części na kilkanaście lat. Zawieszenie dzielnie wytrzymuje polskie drogi i choć wszystko puka i stuka, najważniejsze, że się nie urywa.

Zarówno w Nexii, jak i młodszym Lanosie nie ma typowych awarii sprawiających większe problemy, ale to dlatego, że psuje się właściwie wszystko. Na szczęście naprawy nie są drogie, więc oba auta można polecić, pod warunkiem że są w znośnym stanie. Nexie już się kończą, a realna wartość to 2000-3000 zł. Za resztę pozostałą z 5000 zł można kupić instalację gazową i zrobić przegląd.

Daewoo Espero jest wiekowo odpowiednikiem Nexii i tak samo przestarzałym autem. Bazuje na Oplu – jakżeby inaczej – Asconie, czyli samochodzie, który wielu z Was zna tylko z opowieści. Nawet w latach 90., kiedy Espero debiutowało, samochód technicznie był przestarzały, ale za to tani. Trzeba jednak przyznać, że karoseria zaprojektowana przez Bertone odznaczała się niskim współczynnikiem Cx=0,29 i niektórym może się podobać. Gdyby Espero zadebiutowało na początku lat 80., mogłoby być hitem. Niestety, pierwsze egzemplarze trafiły do sprzedaży w Europie w 1994 roku.

Espero jest duże, ale nie można powiedzieć, że przesadnie przestronne. Niemniej jednak wystarczy dla 4- lub 5-osobowej rodziny. Wnętrze wygląda gorzej niż nadwozie, ale można trafić na bogato wyposażony egzemplarz. Espero dostępne było z silnikami benzynowymi o pojemnościach 1,5, 1,8 i 2,0 l. Wszystkie jednostki z korzeniami Opla potrafią przejechać kilkaset tysięcy kilometrów, ale najlepiej postawić na 2-litrówkę o mocy 105 KM. Wszystkie są paliwożerne, ale ta zapewnia chociaż przyzwoitą dynamikę.

Największą bolączką jest nie mechanika, ale nadwozie podatne na korozję i rozpadające się wnętrze. Daewoo Espero, jak każde zresztą Daewoo, należy traktować uczciwie, czyli jak urządzenie codziennego użytku, i dać sobie spokój z przesadnym dbaniem. Gdy zaczyna mocno korodować, lepiej poszukać innego auta. Naprawy blacharskie nie są opłacalne, zwłaszcza że realna cena samochodu mieści się w granicach 3000-3500 zł. Ciekawostka: gdy pisałem ten tekst, na Allegro było ogłoszenie sprzedaży Espero z Krakowa za 3900 zł. Jeśli auto jest w takim stanie jak na zdjęciach, a przebieg jest realny, to kupując je, można liczyć na wieloletnią, bezproblemową, tanią eksploatację, pod warunkiem że zamontuje się przyzwoitą instalację gazową.

Moim zdaniem jeśli już iść w Daewoo, to na całość, dlatego polecam model Leganza. Samochód może i wygląda z przodu jak Lanos, a tył jest podobny zupełnie do niczego, ale rzeczywiście jest samochodem komfortowym, w miarę dynamicznym i nieźle wykonanym. Prosta, ale jednocześnie komfortowa konstrukcja zapewnia przyjemną jazdę zarówno na co dzień, jak i na długich dystansach. Często spotykany 2-litrowy silnik Opla przykryty osprzętem Daewoo jest trwały pod warunkiem zamontowania dobrej instalacji LPG i dbałości o serwis. Nawet poważne naprawy tego silnika nie są drogie.

Zawieszenie również nie zrujnuje domowego budżetu, a przyjemnie wybiera nierówności, bujając się niczym statek na morzu. Czysta przyjemność z jady za 5000 zł jest możliwa z Leganzą, pod warunkiem że nie ma się dużych wymagań. Dynamika w katalogu wygląda przeciętnie, ale jeśli wybierze się najmocniejszą, 146-konną jednostkę, można liczyć na dobrą elastyczność i przyzwoite spalanie. Jeszcze lepszym wyborem będzie silnik 2,2 l o mniejszej mocy (133 KM), ale z lepiej rozłożonym momentem obrotowym. Można też znaleźć wersje z automatem. Ciekawostką jest fakt, że z tyłu nie zamontowano belki skrętnej, ale oś wielowahaczową.

Daihatsu jest w Polsce tak mało popularną marką, że trudno kupić inny samochód niż jakiegoś kei cara. Niech nie skusi się ktoś na rozklekotaną Ferozę, bo samochód, który nadaje się do jazdy w terenie, jest nieco droższy, choć Feroza sama w sobie jest niezłą propozycją. Jedynym rozsądnym wyborem z palety Daihatsu jest Cuore, znany również jako Mira.

Typowy japoński mieszczuch to odpowiednik opisywanego Matiza czy choćby Suzuki Alto. Nie jest to samochód dla rodziny, raczej do codziennego przemieszczania się z punktu A do B. Zaletą Daihatsu jest to, że japoński producent bazuje na wieloletnim doświadczeniu. Nie zabiera się do samochodów, których nie potrafi stworzyć, więc małe modele są dopracowane i niezawodne. Dodatkowym atutem Cuore jest dobry dostęp do części zamiennych, które nie są drogie. Bez trudu można kupić za 5000 zł samochód z roku 2000-2001 z benzynowym, litrowym silnikiem.