Seat Leon ST Cupra 370 Carbon: najmocniejsze hiszpańskie auto, jakie kupisz. Jeśli zdążysz

Seat Leon ST Cupra 370 Carbon to limitowana w Polsce do 13 sztuk seria znanego od dawna najmocniejszego kombi w ofercie Seata. W tym przypadku z dodatkami z kompozytów węglowych oraz głośniejszym układem wydechowym z czterema końcówkami. W standardzie jest także pakiet Performance zawierający 19-calowe felgi aluminiowe Cupra R Black i hamulce z czerwonymi zaciskami Brembo. Tarcze hamulcowe mają średnicę 370 mm z przodu i 310 mm z tyłu, czyli są dokładnie takie jak w 310-konnej Cuprze R.

Jednak Cupra 370 nie odbiera Cuprze R miana najmocniejszego fabrycznego seata w ofercie. Dlaczego? Ponieważ fabrycznie samochód ten ma moc 300 KM, a dodatkowe 70 KM dostaje od tunera. Konkretnie od firmy ABT, której w Polsce przedstawicielem jest Pachura Moto Center. Co więcej, w dowodzie rejestracyjnym wciąż jest wpisane 221 kW.

Rozmawiałem ze współtwórcą lepszych osiągów tego samochodu, Patrykiem Pachurą, który przekazał mi kilka interesujących informacji. Każdy z 13 egzemplarzy dostępnych w Polsce był indywidualnie strojony. Wszystkie w taki sposób, by zachować fabryczną trwałość i bezpieczeństwo silnika, a także pełną gwarancję importera.

[i]W przypadku Seata Leona tuning ABT Power realizowany jest z wykorzystaniem dodatkowego komputera Abt Engine Control (AEC), który jest najnowocześniejszym i najlepszym rozwiązaniem dostępnym na rynku tuningu elektronicznego. Nie jest to popularny box, a zaawansowany komputer z własnym procesorem. Jest on jednostką aktywną, która dzięki wpięciu w szynę informacyjną CAN, pozwala na bieżące monitorowanie wszystkich parametrów pracy silnika i ich dostosowywanie w sposób ciągły do aktualnych warunków pracy (np. maksymalna moc dostępna jest po osiągnięciu przez silnik temperatury roboczej).

Komputer ten montuje się bez ingerencji w oryginalne okablowanie samochodu, nie ma potrzeby cięcia przewodów, co także pozwala na łatwy demontaż, np. w celu wykonania diagnostyki samochodu w ustawieniach fabrycznych. Zaletą tego rozwiązania jest również fakt, że bez przeszkód można wykonywać wszystkie akcje warsztatowe polegające na aktualizacji oprogramowania oryginalnego sterownika, co jest niemożliwe w przypadku klasycznego chiptuningu.[/i]

[b]Patryk Pachura, Pachura Moto Center[/b]

Auto jest dość czułe na niekorzystne warunki, m.in. niewłaściwą temperaturę czy paliwo. I tu ciekawostka. Choć zalecane jest 98-oktanowe, to w Polsce Patryk sugeruje, aby wybierać 100-oktanowe, które daje 100-procentową gwarancję odpowiednich parametrów. Dopiero wtedy można cieszyć się pełną mocą, co zresztą potwierdziły pomiary.

Nie można było uzyskać powtarzalnego przyspieszenia od 0 do 100 km/h w czasie krótszym niż 4,7 s na benzynie 98-oktanowej. Tylko raz udało się zejść do 4,4 s. Dopiero wlanie odpowiedniego paliwa dało oczekiwane i deklarowane przez importera, powtarzalne 4,5 s do 100 km/h. Łatwiej było uzyskać czas 4,4 s, zwłaszcza na mokrym asfalcie. Prędkość 200 km/h testowy samochód rozwinął po 16,3 s. Cwierć mili pokonuje ze startu zatrzymanego w 12,5 s, a prędkość maksymalna to 265 km/h.

Co ważne, nawet jeżeli benzyna 98 nieodpowiedniej jakości powoduje spadek osiągów, to nie czuć tego specjalnie podczas normalnej jazdy. Nawet 95 nie daje odczuwalnie dużych różnic, więc to najlepsze (czyt. najdroższe) paliwo można sobie zostawić na specjalne okazje.

Maksymalne 460 Nm momentu obrotowego robi swoje. Jest on dostępny w zakresie 1800-5500 obr./min. Samochód ma bardzo dobre przyspieszenie od niskich i średnich obrotów, a względem standardowej Cupry 300 czuć znaczące różnice przy wyższych prędkościach.

Mówiąc wprost – jeśli na autostradzie wystartujesz Cuprą 370 w tym samym czasie spod bramki co stojąca obok Cupra 300, to przez jakiś czas będziecie szli mniej więcej łeb w łeb. Jednak powyżej 140 km/h odejdziesz bez problemu. Dopiero przy dużych obciążeniach czuć, jak wiele daje tuning ABT-a.

Dobre osiągi to także zasługa 6-biegowej przekładni DSG, która pracuje szybko, choć przy maksymalnym przyspieszaniu zdarzają się jej chwile zawahania. W trybie manualnym działa najsprawniej, choć trzeba pamiętać, że dobicie do czerwonego pola na obrotomierzu oznacza automatyczną zmianę biegu w górę. Nie ma więc pełnej swobody.

Skrzynia biegów ma tylko jedną wadę – brak kolejnych przełożeń – której nie ma standardowa Cupra. Przydałyby się na autostradzie, choć nie ze względu na hałas, ale spalanie. Wszak najmocniejsza Cupra powinna być też głośna. A jest, bo Cupra R to przy niej grzeczna dziewczynka pod tym względem.

Spalanie z jednej strony mogłoby być niższe jeśli porównać z innymi wersjami Cupry, ale jeśli weźmie się pod uwagę osiągi, to jest nawet dobrze.

Wynik przy 140 km/h to 10,2 l/100 km, więc nie najgorzej. Natomiast kiepsko jest przy spokojnej, wolniejszej jeździe. Przy stałej prędkości 90 km/h auto potrzebuje 7,2 l/100 km. Wydaje się nieźle, ale Cupra R w takich samych warunkach zaspokoiła apetyt 5,6 l benzyny. Na co dzień, trudno zejść ze spalaniem poniżej 10,5 l/100 km, a użytkując auto na krótkich, kilkunastokilometrowych odcinkach, trzeba się liczyć z zużyciem o litr większym. Dynamiczna jazda pochłania spokojnie 12-13 l/100 km.

A do dynamicznej jazdy auto zachęca. Czy to na prostej, do czego ten samochód został najlepiej przygotowany, czy też na łukach. W zakrętach Cupra 370 nie daje jednak takiej satysfakcji jak R. Daje za to więcej bezpieczeństwa niż można byłoby się spodziewać. Nawet na płycie lotniska trudno było wyprowadzić to auto z równowagi przy wyłączonym systemie ESC. Pomaga nie tylko ogromna przyczepność opon (w testowym egzemplarzu zimowych), ale i napęd na cztery koła.

Łatwo zauważyć, że Leon z napędem 4Drive to zupełnie inne auto niż na przykład Audi RS 4 z quattro. Większa tendencja do podsterowności, choć neutralności trzyma się bardzo długo. Wyrzucenie tyłu na zewnętrzną jest dość trudne. W przeciwieństwie do quattro, gdzie wystarczy tylko dodanie gazu.

W kontroli samochodu pomaga układ kierowniczy o precyzyjnym działaniu i krótkim przełożeniu. Tylko jeden obrót od pozycji neutralnej do oporu powoduje, że jadąc krętą drogą pasażer może mieć spore rozbieżności pomiędzy tym co widzi przez przednią szybę a tym, co robi kierowca. Nawet ciasne łuki pokonuje się z lekkim skrętem, a na śliskiej nawierzchni elektronika pomaga dokręcić auto do wewnętrznej, ale dąży do neutralności, nie do nadsterowności.

W zasadzie tylko Grupa VW oferuje w klasie kompaktów mocne kombi. 245 KM rozwija Octavia R.S., a 300 KM Golf R. Leon to trzeci z rodzeństwa, obecnie najmocniejszy. I chyba też najładniejszy.

Oczywiście od kombi nikt nie wymaga najlepszych właściwości torowych i tak jak pisałem, Leon Cupra 300 – nawet jeśli ma 370 KM – nie do końca się do tego nadaje. Na tor przygotowano Cuprę R.

Nawinąłem sporo kilometrów na koła testowego auta, w tym grubo ponad tysiąc podczas świątecznego wyjazdu. Poza stosunkowo wysokim spalaniem (raczej bez dużego znaczenia dla potencjalnych klientów) Cupra 370 okazała się dobrym kompanem podróży, choć z małymi zastrzeżeniami.

Po pierwsze, jest dość podatna na podmuchy wiatru przy wyższych prędkościach. Po drugie, grube, dobrze podpierające ciało przednie fotele odbierają przestrzeni pasażerom z tyłu. W moim przypadku pasażerom w fotelikach, którym zabrakło tych 2-3 cm miejsca na nogi. W zwykłym, standardowym leonie taka sytuacja nie występuje. Po trzecie lusterka zewnętrzne są zbyt małe, co dotyczy każdego leona i wszystkich seatów. Po czwarte, brakowało mi asystentów jazdy, ale je można dokupić.

Bagażnik oczywiście nie dorównuje Golfowi Variantowi ani tym bardziej Octavii Combi, ale okazuje się wystarczający dla przeciętnej rodziny. 528 kg ładowności też zasługuje na wysoką ocenę. Jednak najbardziej zaskakujący może być komfort resorowania.

Standardowe zawieszenie adaptacyjne radzi sobie z 19-calowymi obręczami i ogumieniem o rozmiarze 235/35 bardzo dobrze. Rzadko zdarza się nawierzchnia, na której jest zbyt twardo. W większości przypadków tłumienie w trybie komfortowym jest przynajmniej odpowiednie. Oczywiście nie jest to kanapa na autostradę. I dobrze, bo dzięki odpowiedniemu zestrojeniu zawieszenia kierowca zawsze ma poczucie pełnej kontroli.

Dodam jeszcze, że karbonowe dodatki, zwłaszcza przedni splitter, są dobrze zabezpieczone przed uszkodzeniami. Zamontowane na odpowiedniej wysokości pozwalają na bezpieczne podjeżdżanie pod krawężniki, choć warto zawsze o nich pamiętać.

Same dodatki z kompozytów węglowych, a trochę ich jest, sportowy wydech i duże tarcze hamulcowe mogą nie być przekonującym argumentem do wydania prawie 210 tys. zł. Dlatego też nie dziwię się, że Seat "dorzuca" klientowi dodatkowe 70 KM do sporo droższego nawet od Cupry R samochodu.

Jednak odpowiedzią na postawione tu pytanie nie są liczby, lecz popyt. Wystarczy wspomnieć, że na dzień publikacji tego materiału zostały do sprzedania cztery egzemplarze z puli trzynastu, więc raczej importer nie ma w tej kwestii dużych zmartwień. Moim zdaniem cena jest w sam raz i adekwatna do dodatków.

Inna sprawa, że za standardowego, 300-konnego Leona Cuprę z 7-biegowym automatem DSG i napędem 4Drive zapłacicie o 43 700 zł mniej. Macie przyspieszenie słabsze o 0,5 s i cichszy wydech, ale także niższe spalanie. Możecie jednak pojechać do Pachury, który za 1991 euro netto (ok. 10 500 zł brutto) zrobi wam 370 KM. Ale w ten sposób nie będziecie mieli 5-letniej gwarancji importera, ani tym bardziej jednego z 13 unikatowych egzemplarzy i najmocniejszego seata w historii.