Seat Leon Cupra 300: taki jak trzeba

Poświęciłem już wystarczająco dużo swojego i waszego czasu na rozwodzenie się nad różnicą pomiędzy niefrasobliwym określeniem hot hatch oraz jego pierwotną formą GTI. Producenci nie zaprzestaną wyścigu zbrojeń i nie stwierdzą zgodnie, że osiągnęli już odpowiedni limit mocy, że to wystarczy i od teraz schodzimy w dół, bo prawie 400 KM to już lekka przesada. Jednak Seat potrafił przygotować samochód, który jest typowym GTI w pełnym znaczeniu tego słowa. A było mi dane przekonać się o tym zarówno na torze, jak i na hiszpańskich drogach.

Szczerze mówiąc - nie wiem, ponieważ trudno o ścisłą definicję hot hatcha oraz samochodu typu GTI. Tym bardziej, że to mój prywatny podział. Trudno znaleźć na przykład liczbę koni mechanicznych, które by tę granicę wyznaczały. Jednak moim zdaniem są pewne standardy. Na przykład, przeniesienie napędu. Uwielbiam czteronapędowego Forda Focusa RS, ale traktuję go jak samochód sportowy. Moim zdaniem, auto GTI z krwi i kości, powinno mieć przedni napęd. Jak każdy inny kompakt. Powinien mieć także manualną skrzynię biegów i niepozorny wygląd.

To wszystko ma nowy Seat Leon Cupra 300, który jest najmocniejszym Seatem w historii marki. Ma też napęd na cztery koła 4Drive i automat DSG, ale na szczęście w opcjach. To bardzo uczciwe i dobre, choć cena napędu 4x4 jest porażająca – 15 300 zł! - i trzeba jeszcze dokupić skrzynię DSG za 8200 zł. Po doposażeniu w taki zestaw, Leon i tak nie będzie samochodem sportowym, bo 4Drive jest dostępny wyłącznie z nadwoziem kombi. Natomiast w standardowej specyfikacji jest idealnym przedstawicielem GTI, co udowodnił na torze.

Podczas prezentacji można było zweryfikować auto w warunkach, powiedzmy, że ekstremalnych, wykorzystując maksimum mocy, hamulców i przyczepności ogumienia. Zwłaszcza pod tym ostatnim względem, Cupra 300 z oponami Michelin Pilot Sport Cup2 imponowała. Trudno było zerwać przyczepność na tyle, by utracić kontrolę nad autem.

Ba! Trudno było także utracić sterowność, ponieważ przednia oś wspierana mechaniczną szperą radziła sobie znakomicie zarówno w środku łuku jak i na jego wyjściu. Wyłączenie wszystkich elektronicznych pomocy nie niesie prawie żadnego ryzyka. Jedynie na hamowaniu można wyczuć myszkowanie tyłu, co da się łatwo skorygować, choć wcale nie trzeba tego robić.

Do jazd torowych najlepiej zamówić opcjonalny układ hamulcowy Brembo z większymi, nawiercanymi tarczami oraz większymi zaciskami*. Jednak problem w tym, że - moim skromnym zdaniem - tor nie jest naturalnym środowiskiem Leona Cupry. Auto ma bardzo wydajny napęd, superszybką skrzynię DSG, która nawet redukując bieg w zakręcie, nie wyprowadza samochodu z równowagi oraz zawieszenie, dające zarówno dobry kontakt z nawierzchnią jak i właściwe informacje zwrotne. Jednak brakuje tu czegoś ponad zwykłe, utwardzone auto.

• Ford Focus RS
• Opel Astra OPC
• Peugeot 308 GTI
• Renault Megane R.S. 275
• Volkswagen Golf R

Brakuje jeszcze czegoś – charakteru auta torowego. Nie ma niczego porywającego w ekstremalnej jeździe Leonem po torze. Nie zrozumcie mnie źle – to bardzo, bardzo szybki wóz, ale mimo całej motorsportowej otoczki, jaka nam towarzyszyła podczas tej premiery, nie mogłem pozbyć się wrażenia, że to nie jest najlepsze miejsce dla Cupry 300.

Dlatego czym prędzej zabrałem się z toru na 70-kilometrową pętlę, prowadzącą m. in. po górskich serpentynach Hiszpanii. Wybrałem wersję SC z manualną przekładnią, przednim napędem i większymi hamulcami Brembo. Usiadłem w bardzo wygodnym i świetnie podpierającym ciało fotelu z logo Cupra i ruszyłem w trasę bez pasażera, który na pewno byłby zbyt przerażony.

Krótka przejażdżka na autostradzie dała pierwszą informację – moc jest na odpowiednim poziomie, by być prawie zawsze najszybszym kierowcą w promieniu wielu kilometrów. Na szerokiej nitce toru wyścigowego, 300 KM i 380 Nm to nie są wartości, które robią duże wrażenie, ale na drodze już jak najbardziej. Jeżeli tego nie rozumiecie, może takie porównanie. AK47 nie robi efektu WOW na strzelnicy, ale gdybyście z tym dołączyli do polowania na bażanty, to na pewno będziecie w centrum uwagi.

Niezwykle przydatny jest wysoki moment obrotowy, który pozwala na pokonywanie kolejnych prostych oraz łuków i dynamiczne z nich wychodzenie bez przekraczania 4000 obr./min. Całość psuje tylko ta przekładnia, do której trzeba się przyzwyczaić. Jest bardzo dobra, ale trójka często mi się blokowała gdzieś na drodze pomiędzy 3 i 5. Mimo wszystko, daje dużą frajdę – znacznie większą niż DSG. Tym bardziej, że bez automatu nie ma tego irytującego, sztucznie generowanego w wydechu popierdywania przy zmianach biegów.

Odpowiedni układ i czułość pedałów umożliwiają płynne i precyzyjne dozowanie międzygazów, także na hamowaniu, muskając krótko, ale dynamicznie prawy pedał. Hamulec jest twardy na początku, ale im głębiej się go wciska, tym działa bardziej miękko. Jednak nieprzesadnie, więc możecie dokładnie dozować siłę hamowania, a przy tym dysponujecie naprawdę porządnym zestawem. Na drodze, po raz kolejny to, co zrobiło największe wrażenie, to przyczepność.

Ogumienie klei bardzo mocno na hiszpańskich, znacznie lepiej ogrzanych niż w Polsce drogach. Mają też zaskakująco przewidywalną charakterystykę. Zawieszenie nazwałbym dobrym, zarówno na krętej, wąskiej nitce trzeciorzędnych dróg, jak i na autostradzie, gdzie wysokie prędkości nie robią większego wrażenia. Siła tłumienia adaptacyjnych amortyzatorów jest dobrana wzorowo. Gdy droga staje się nierówna, a twoja prawa noga nie przestaje się prostować, ustawienie sportowe daje ci właściwy poziom trakcji, a przy tym nie jest przesadnie twardo. Na trasie, przy spokojnym tempie sprawdza się tryb Comfort.

Układ kierowniczy nazwałbym odpowiednim, zwłaszcza w trybie… Comfort. Naprawdę, w tym ustawieniu Cupra jest świetnym samochodem do dynamicznej jazdy na co dzień, nawet bardzo dynamicznej. Jeżeli pragnę więcej emocji, ustawienie Cupra Drive Profile w tryb Sport daje wszystko czego potrzebuję w GTI.

Daje przede wszystkim takiego hot hatcha…tfu… GTI, jakiego chciałbym mieć. Leon wygląda skromnie, jest cholernie praktyczny i wygodny, zwłaszcza wersja ST, która ku mojemu zdziwieniu, sprzedaje się równie dobrze jak pięciodrzwiowa.

Jeżdżąc po hiszpańskich drogach, w gronie dziesiątek Leonów, szybko się okazuje, że Cupra niewiele odbiega wyglądem od wersji FR. Najłatwiej rozpoznać najszybszego Seata po końcówkach wydechu. To głównie je będziesz oglądał zza kierownicy swojego auta.

Leon Cupra 300 jest przyjazny i bardzo, bardzo dobry na drodze. Piorunująco szybki, niezwykle bezpieczny i ma charakter ikony, jaką jest jego kuzyn - Golf GTI. Tyle, że Leon wygląda po prostu lepiej – takie jest moje zdanie.

*opcja ta pojawi się w pakiecie Sport Line w marcu