Seat Ateca FR 2.0 TSI: najmocniejsza i najlepsza

Kosztujący 134 100 zł Seat Ateca FR 2.0 TSI 4Drive to najbogatsza specyfikacja tego modelu i zarazem najdroższa, a także najszybsza i wyglądająca najlepiej. Ma w sobie to coś, czego wielu SUV-om brakuje - sportowy charakter.

O ile w każdej innej Atece można mówić najwyżej o sportowych właściwościach jezdnych – nawet 1.5 TSI jest dość sztywne i prowadzi się wybornie – o tyle w przypadku tej wersji wszystko tworzy spójną całość. Nieprzesadnie wyeksponowane dodatki nadwozia, będące mieszanką luksusu i sportowego sznytu elementy wnętrza z wygodnymi, ale i dobrze trzymającymi ciało fotelami i wreszcie silnik, do którego dobrze dobrano nastawy zawieszenia.

190-konna jednostka 2.0 TSI potrafi błyskawicznie zabrać się do pracy, rozpędzając ważącego nieco ponad 1,5 tony SUV-a w 7,1 s do setki. Głównym atutem tego silnika jest elastyczność przypominająca diesla. Gdy automatyczna skrzynia pracuje w trybie ekonomicznym, obroty nie przekraczają wartości 1800. Nie trzeba wyżej kręcić. Od tego poziomu zaczyna się też dobre przyspieszenie, choć maksymalny moment obrotowy 320 Nm jest dostępny już od 1500 obr./min. Zryw do wyższych prędkości nie nastręcza problemów. Aceta FR łatwo osiąga 200 km/h i ma jeszcze zapas. A przy tym zawsze jest dość cicho.

Dobra dynamika jednostki napędowej musi iść w parze z dobrym układem jezdnym. Seat wyposażył tę wersję jako jedną z dwóch w napęd 4Drive. Kombinacja tego, wraz z adaptacyjnymi amortyzatorami i niskoprofilowym, sportowym ogumieniem o szerokości 245 mm, daje wyśmienitą przyczepność i duże posłuszeństwo przy każdym skręcie. Ateca wkręca się w zakręty niewiele gorzej od Leona FR, a większy skok zawieszenia przekłada się na większy spokój, gdy w łuku pojawi się wybój lub dziura.

Niestety, opcjonalne felgi o średnicy 19-cali z ogumieniem Pirelli P Zero 245/40 R19 nie są tym, co chciałbym mieć w SUV-ie. Nie zapewniają wstępnego resorowania tak dobrze, jak bym sobie tego życzył, co powoduje spory hałas, gdy koło trafi w dziurę. Uderzenie bywa tak głośne, że od razu kusi, by zajrzeć czy wszystko jest w porządku z felgą.

W październiku 2017 testowałem Atecę 2.0 TDI na niewiele różniącym się ogumieniu 225/45 R19 i to był lepszy wybór. I wcale nie wynika to z inaczej strojonego zawieszenia – zwykła Ateca i Ateca FR ma takie samo.

Zatem opcja w postaci dużych kół, kosztująca 3300 zł, musi być albo dobrze przemyślana, ale lepiej z niej zrezygnować. Ja bym zostawił 18-calowe, standardowe felgi. Lepiej za 3404 zł dokupić adaptacyjne amortyzatory i mieć kilka profilów pracy zależnie od stanu drogi.

Pomimo takich kół, komfort jazdy Atecą FR nie odbiega znacząco od zwykłej wersji, póki nie natrafi się na głęboką wyrwę. Zawieszenie radzi sobie świetnie nawet podczas szybkiej jazdy szutrową drogą – poza hałasem.

W kabinie nie zabraknie przestrzeni dla czterech wysokich osób, a szczególnie imponująca jest przestrzeń na nogi pasażerów z tyłu. Jest tu tyle miejsca, co w większych autach typu SUV, choć wciąż mankamentem pozostaje bardzo wysoki próg pośrodku.

Całość jest dobrze wykonana, a ciemna tonacja również podsufitki przypomina o wersji. Choć akurat specyfikacja Excellence ma dokładnie taką samą. Ergonomia i obsługa auta pozostają na typowo volkswagenowskim, wysokim poziomie. Bardzo sprawnie działa system multimedialny oraz wirtualny kokpit, który wymaga dopłaty 1702 zł. Jest dość czytelny bardziej niż wskaźniki analogowe.

Kolejnym atutem jest bagażnik, który ma tylko 485 l standardowej objętości, ale jego spora głębokość pozwala włożyć duże przedmioty, a aluminiowy organizer zabezpieczyć te mniejsze przed przemieszczaniem się. Łatwe jest składanie kanapy – wystarczy pociągnąć dźwigienkę.

Pomimo świetnych osiągów silnik nie jest specjalnie paliwożerny ani głośny. Nawet w mieście wystarcza mu tylko 9,0 l/100 km i o półtora litra więcej na autostradzie przy prędkości 140 km/h. Na drodze krajowej zużycie benzyny wyniosło 6,3 l/100 km. Warto skorzystać z ekonomicznego trybu pracy skrzyni biegów, choć podczas wyprzedzania jest wtedy zbyt ospała. Przejście na tryb sportowy przed rozpoczęciem manewru nie zabiera wiele czasu – wystarczy pociągnąć drążek do siebie. Program sportowy został dopracowany i nie trzyma zbyt wysokich obrotów gdy nie trzeba.