Na którym biegu auto pali najmniej? Przeprowadziliśmy test

Przyjrzyjmy się na chwilę teorii, rozkładając w pewnym sensie zużycie paliwa na czynniki pierwsze. W samochodzie z silnikiem spalinowym jest ono zależne od trzech podstawowych czynników: obrotów jednostki napędowe, położenia przepustnicy, czyli stopnia wciśnięcia pedału gazu i od obciążenia silnika. W każdym przypadku im mniej, tym lepiej.

Obroty silnika to nic innego jak określona liczba zapłonów mieszanki w czasie jednej minuty. To oczywiste więc, że spalenie 8 tys. dawek paliwa w minutę jest bardziej ekonomiczne niż spalenie 12 tys. Wielkość dawki paliwa jest regulowana położeniem przepustnicy – im mocniej wciskamy pedał gazu, tym do silnika dostarczamy więcej powietrza, które generuje wzrost podaży paliwa, czyli zwiększa dawkę. Obciążenie jest czynnikiem pobocznym, bo im jest większe, tym bardziej otwieramy przepustnicę lub bardziej spada prędkość jazdy, która jest z kolei czynnikiem dość specyficznym.

W kontekście zużycia paliwa, prędkość jazdy należy rozumieć jako liczbę podanych dawek paliwa na określonym dystansie lub w czasie. Im wyższa prędkość, jeżeli zachowamy powyższe parametry na podobnym poziomie, tym niższe spalanie. Niestety od pewnej granicy sytuacja się zmienia i trzeba mieć tego świadomoć.

Na przykład, wraz ze wzrostem prędkości rośnie obciążenie wynikające m.in. z oporu powietrza, a to zmusza kierowcę do większego otwarcia przepustnicy. To dlatego z jednej strony samochód spala najwięcej paliwa w mieście, szczególnie w korku, gdzie często jedzie się bardzo wolno oraz na autostradzie, gdzie podróżujemy z wysokimi prędkościami.

• Miasto (niska prędkość) – niskie obroty, niskie obciążenie, niewielkie otwarcie przepustnicy, ale długi czas pokonania określonego dystansu.
• Autostrada (wysoka prędkość) – wysokie obroty, duże obciążenie, duże otwarcie przepustnicy, ale krótki czas pokonania dystansu.

Warto zaznaczyć, że zużycie paliwa w mieście dość często jest podobne do tego, które występuje podczas jazdy ze stałą prędkością 120-140 km/h. W mieście występuje także czynnik częstej zmiany prędkości, ale to oddzielny temat.

Aby zminimalizować wartości trzech podstawowych czynników – obroty, położenie przepustnicy i obciążenie – względem prędkości jazdy, stosuje się skrzynie biegów o coraz większej liczbie przełożeń. Wówczas można precyzyjnie dostosować obroty silnika do prędkości jazdy i obciążenia. Im wyższe przełożenie przy zachowaniu tych samych obrotów, tym wyższa prędkość jazdy, co daje nam krótszy czas pokonania określonego dystansu, czyli spalanie paliwa trwa krócej.

Niestety im wyższe przełożenie i niższe obroty, tym większe obciążenie dla silnika, które zdaniem niektórych kierowców ma negatywny wpływ na zużycie paliwa. Mówiąc kolokwialnie, silnik kręcący się z prędkością 1500 obr./min męczy się i jest słaby, dlatego mocniej wciskamy gaz. Natomiast gdy prędkość obrotowa wynosi np. 2500 obr./min silnik nie jest tak obciążony, ma większą moc, przez co nie ma potrzeby mocnego wciskania gazu. Czy to słuszna teza?

W tym miejscu rodzą się więc pytania: co jest lepsze dla zużycia paliwa – niskie obroty czy niższe obciążenie? Czy rzeczywiście warto zmienić bieg na wyższy wcześniej i "dusić" silnik na niskich obrotach, czy lepiej zaczekać i jak dawniej zmieniać biegi przy średnich obrotach silnika?

Postanowiłem sprawdzić przy trzech różnych prędkościach, jak się ma zużycie paliwa do obrotów silnika. Test został przeprowadzony na tej samej drodze w tych samych warunkach przy stałej prędkości 90, 70 i 50 km/h z użyciem czwartego i piątego biegu, a przy 50 km/h również na trzecim biegu.

Osobiście znam kilku kierowców, którzy jeżdżą na zbyt niskich biegach w sposób ewidentny i bardzo rzadko używają najwyższego przełożenia. Dlatego też sprawdziłem spalanie na czwartym biegu przy 90 km/h. Przypuszczam, że takie zachowanie niektórych osób wynika ze starych przyzwyczajeń, gdy samochody z silnikami benzynowymi z poprzedniej epoki po prostu nie znosiły obrotów poniżej 2500 – szarpały, dusiły się i nie miały mocy.

W naszym testowym Suzuki Baleno nie ma z tym najmniejszych problemów. Na czwartym biegu przy prędkości 90 km/h jego bardzo oszczędny silnik 1,2 DualJet kręcił się 3000 razy na minutę. Zmiana na piątkę powodowała spadek obrotów o 600, co dawało kojące dla ucha 2400 obr./min i brak jakichkolwiek niedogodności. A jak z zużyciem paliwa?

To spadło z wartości 4,6 do 4,2 l/100 km, czyli o skromne 0,4 l/100 km. Jednak tu warto przyjrzeć się wartości procentowej, ponieważ testowe suzuki jest samochodem wyjątkowo ekonomicznym. To spadek zużycia paliwa wyniósł 9 proc.

Kolejna próba odbyła się przy prędkości 70 km/h. Na czwartym biegu silnik miał komfortowe obroty 2300 i w zasadzie trudno byłoby mi taką jazdę ocenić negatywnie. Jednak zmiana na piątkę spowodowała spadek do 1900 obr./min, co niemal całkowicie wyciszyło motor, choć wciąż miał on zapas mocy do sprawnego przyspieszania. Spalanie natomiast spadło z 3,9 do 3,6 l/100 km. Tym razem o 8 proc.

Ostatni test wykonałem przy prędkości 50 km/h, ale już z użyciem trzech biegów, bo na dobrą sprawę każdy z nich był odpowiedni. Wielu kierowców używa w mieście trzech pierwszych lub czterech pierwszych przełożeń twierdząc, że piątka to już za dużo jak na tak niską prędkość. Rzeczywiście, w suzuki obroty spadły na piątce do poziomu 1300, co jest już wartością ekstremalnie niską. Co ciekawe, nawet wtedy nie było czuć wibracji, ale samochód nie miał najmniejszej ochoty na przyspieszanie.

Na czwartym biegu przy 50 km/h obroty wynosiły 1700, co daje odpowiedni komfort jazdy, a silnika praktycznie nie słychać. Nawet na trzecim biegu jest nieźle, bo obroty na poziomie 2200 nie są męczące. Spalanie też wygląda dobrze, bo 3,9 l/100 km to bardzo dobra wartość. Jednak zmiana z trzeciego na czwarty bieg daje spadek do 3,2 l/100 km, czyli aż o 0,7 l/100 km, a to daje oszczędność na poziomie 18 proc!

Jeszcze korzystniej jest mimo wszystko jechać na piątce. Zużycie paliwa spadło – wbrew opinii o zbyt dużym obciążeniu – do wartości 2,8 l/100 km. Względem czwartego biegu to 12,5 proc. oszczędności, ale względem trzeciego to aż 28 proc. Nawet wartość bezwzględna wygląda dobrze, bo daje to 1,1 l niższe zużycie paliwa na 100 km, co przekłada się na 5 zł oszczędności.

Czas na wnioski. Przy użyciu prostego samochodu z niedoładowanym silnikiem benzynowym i pięciobiegową przekładnią pokazaliśmy, że w nowoczesnym aucie to obroty mają kluczowe znaczenie dla spalania, a nie obciążenie silnika. Nawet gdy jest duże, nie ma tak negatywnego wpływu na zużycie paliwa jak wysoka prędkość obrotowa. To też pokazuje, jak dużo można zaoszczędzić zmieniając przyzwyczajenia i jeżdżąc w myśl zasady – jeden bieg w górę.

Sama zmiana z czwórki na piątkę dała przy trzech opisanych prędkościach średnie korzyści na poziomie 0,37 l/100 km. Przy czym największa zmiana nastąpiła przy niskiej prędkości 50 km/h po rezygnacji z jazdy na trzecim biegu.

Tu ewidentnie widać, że przy stosunkowo niskim obciążeniu każdy wzrost obrotów ma negatywny wpływ na spalanie. Dlatego o ile w trasie da się oszczędzić niewiele, o tyle w mieście całkiem sporo. Wystarczy wczesna zmiana biegów, najczęściej zgodnie ze wskaźnikiem na desce rozdzielczej, który o tym przypomina, a który w nowych autach jest obowiązkowym elementem wyposażenia.