Renault Talisman (2015-2022) - opinie i typowe usterki

Historia aut klasy średniej marki Renault od lat 90. jest bardzo ciekawa, ponieważ Francuzi zmagali się z awaryjnością etapami. Renault 21 ustąpiło w 1993 roku miejsca nowemu modelowi o nazwie Laguna. Był to samochód wykonany bardzo dobrze i uznawany za mało awaryjny. Klienci poznali co to jest awaryjność wraz z wejściem na rynek nowej generacji. Laguna II w historii motoryzacji zapisała się jako jedno z najmniej dopracowanych aut XXI wieku. W praktyce dotyczyło to głównie popularnych wtedy diesli oraz wczesnych aut do liftingu.

Renault dołożyło wszelkich starań by następca Laguny II był jak najlepszym samochodem i udało się to. Pomimo że Laguna III miała rozwiązania takie jak silniki V6 czy też cztery koła skrętne, okazała się samochodem dopracowanym i mało usterkowym. Niemniej wielu potencjalnych klientów miało wciąż w pamięci Lagunę II i raczej negatywne opinie o niej.

Przyszedł rok 2015, kiedy to francuska marka zaprezentowała następcę, decydując się na oderwanie od historii Laguny, zmieniając nazwę na Renault Talisman. Miał przynieść szczęście, ale jak pokazał czas, przyniósł tylko wspomnienia o wczesnej Lagunie II – dużą usterkowość. Na marginesie, marka Renault ma taką niepisaną tradycję, że co druga generacja danego modelu jest dopracowana, a co druga awaryjna. Bo dokładnie do samo dotyczy np. modelu Megane. Jak się okazuje, zmiana nazwy (z Laguny na Talisman) nic nie dała.

Francuzi zdecydowali się na zbudowanie auta całkowicie od podstaw i wymiarami nieco wychodzącego poza standardy przyjęte w klasie średniej. Sedan mierzący 4848 mm długości był jednym z największych w segmencie D (większy m.in. od Passata B8). Kombi Grandtour było jeszcze większe.

Jedynym rocznikiem poważnych zmian w Talismanie był 2020. Wtedy najpierw przeprowadzono wizualny lifting (kosmetyka i nowe systemy bezpieczeństwa), po czym zmieniono dostępność niektórych silników. Drobne roszady w gamie napędowej wprowadzono jednak już w 2018 r., co dotyczyło głównie diesli – zniknęły wszystkie jednostki 1.5 dCi oraz 1.6 dCi.

Talisman jest autem dużym i co za tym idzie przestronnym. To sedan klasy średniej i jeździ się nim nie gorzej niż modelami premium. Bogatsze wersje są nie tylko znakomicie wyposażone, ale i dobrze wykonane. W aucie można poczuć się naprawdę dobrze. Jeśli dany egzemplarz ma system czterech kół skrętnych (4Control), to również prowadzi się lepiej niż niejeden droższy wóz. Talisman już w standardowej odmianie jeździ dobrze, a do tego oferuje wysoki komfort podróżowania.

Wnętrze Talismana choć nowoczesne, nie rozczaruje fanów klasyki, bo poza systemem multimedialnym, wszystko obsługuje się tu dotykowo. W wielu egzemplarzach znajdziemy cyfrowe wskaźniki i pionowo zamontowany na desce rozdzielczej tablet. Do gustu nie każdemu przypadnie natomiast duża powierzchnia środkowej części kokpitu wyłożona tzw. fortepianową czernią.

Nie można narzekać na fotele (opcjonalnie z wentylacją czy masażem), wyciszenie kabiny czy miejsce na tylnej kanapie. Nie rozczaruje was bagażnik o pojemności 608 litrów w sedanie i 572 litrów w kombi z podłogą o powierzchni ponad 1 metra kwadratowego. Z funkcji praktycznych warto wspomnieć o skrytkach pod podłogą, dobrym oświetleniu i haczykach oraz o ładowności wynoszącej od 646 do 668 kg w zależności od wersji silnikowej. W niektórych samochodów podłogę można przestawiać.

Podsumowując, Renault Talisman jest samochodem nie tylko ładnym i praktycznym, ale też dopracowanym pod kątem użytkowym. Praktycznie żaden jego obszar nie rozczarowuje, w tym również większość z dostępnych silników. Pod warunkiem, że mówimy o samochodzie, który nie ma żadnych usterek.

Gama napędów Renault Talismana jest bardzo bogata i mocno uzależniona od rocznika. Od początku produkcji oferowano silniki benzynowe 1.6 TCe o mocy 150 i 200 KM, a w 2018 r. dodano motor 1.8 TCe o najwyższej w tym modelu mocy 225 KM. W tym samym roku wycofano 1.6 TCe, którego zastąpił mniejszy 1.3 TCe generujący 150 KM. W 2021 roku w gamie benzyniaków pozostał tylko ten silnik.

Z jednostek Diesla początkowo zaoferowano 1.5 dCi o mocy 110 KM jako wariant typowo flotowy oraz mocniejszy 1.6 dCi występujący w odmianie z pojedynczą turbosprężarką (130 KM) lub dwiema (160 KM). Na przełomie 2018 i 2019 r. wycofano te trzy silniki Diesla zastępując je nową konstrukcją z tej samej rodziny 1.7 dCi o mocy 120 KM i 150 KM, ale już w 2020 r. wycofano ten motor z oferty. Również w 2018 r. pojawił się motor 2.0 dCi (a właściwie powrócił z Laguny III, choć w odświeżonej postaci). Początkowo oferowano go w wersjach o mocy 160 lub 200 KM, ale w 2020 r. wycofano mocniejszą wersję i zastąpiono ją odmianą oferującą 190 KM.

Warto zaznaczyć, że w nazwie modelu znajdziemy moc silnika, przy czym oznaczenie TCe oznacza motor benzynowy, a dCi motor wysokoprężny.

Wersje silnikowe Renault Talismana:

• TCe 160: benzynowy 1.3 (160 KM),
• TCe 150: benzynowy 1.6 (150 KM),
• TCe 200: benzynowy 1.6 (200 KM),
• TCe 225: benzynowy 1.8 (225 KM),
• Energy dCi 110: diesel 1.5 (110 KM),
• Energy dCi 130: diesel 1.6 (130 KM),
• Energy dCi 160: diesel 1.6 (160 KM),
• Blue dCi 120: diesel 1.7 (120 KM),
• Blue dCi 150: diesel 1.7 (150 KM),
• Blue dCi 160: diesel 2.0 (160 KM),
• Blue dCi 190: diesel 2.0 (190 KM),
• Blue dCi 200: diesel 2.0 (200 KM).

Takie nazewnictwo wprowadza nieco zamieszania, bo przykładowo silniki 1.6 i 2.0 miały tę samą moc, przy czym mniejszy był handlowo nazywany Energy dCi, a większy już Blue dCi. Dobrze jest też wiedzieć, że nowszy i większy motor 1.7 o oznaczeniu Blue dCi 120 ma mniejszą moc niż starszy i mniejszy Energy dCi 130.

Warto jeszcze wspomnieć o oznaczeniu EDC w modelu. Jest to automatyczna dwusprzęgłowa przekładnia oferowana w wielu wariantach silnikowych. Przykładowo była standardem we wszystkich benzyniakach i ma siedem przełożeń. W dieslach jest to już skrzynia sześciobiegowa oferowana do wersji 110 i 130 jako opcja, a w 160, 190 i 200 jako standard. Manualne skrzynie mają zawsze sześć biegów.

Pomimo bogatej oferty nie wszystkie warianty cieszyły się dużą popularnością i ogólnie sam model jest mniej popularny niż np. auta z Grupy VW. Z racji wieku najwięcej wiarygodnych informacji można uzyskać na temat benzynowych jednostek 1.6 TCe, ale też o 1.8 TCe. W przypadku diesli największą popularnością cieszyły się jednostki 1.6 dCi.

Pod kątem zużycia paliwa najoszczędniejsze silniki benzynowe to 1.3 Tce i 1.6 TCe, spalające średnio nie więcej niż 7,5-8,0 l/100 km. O litr więcej potrzebuje jednostka 1.8 TCe, co można uznać za bardzo dobry wynik przy jej mocy. Wszystkie benzyniaki są oszczędne za sprawą nowoczesnej techniki jak turbodoładowanie, bezpośredni wtrysk i system start&stop. Dodam jeszcze, że warianty TCe 160 i TCe 225 są wyposażone w filtr GPF.

Najoszczędniejszym dieslem jest oczywiście ten najsłabszy, czyli 1.5 dCi, ale pod warunkiem, że jeździmy zgodnie z jego przeznaczeniem, czyli spokojnie. Motor potrafi wtedy spalić średnio nawet poniżej 5 l/100 km. Nieco wyższym zużyciem cechują się jednostki 1.6 dCi i 1.7 dCi. Będzie to ok. 5,5-6,0 l/100 km. Wyjątkiem jest wariant Energy 160 z podwójnym doładowaniem, który spala nawet znacznie powyżej 6 l/100 km. Stosunkowo mało popularny diesel 2.0 dCi spala podobnie jak 1.6 biturbo, czyli ok. 6,5-7,0 l/100 km.

Użytkownicy chwalą sobie silniki 1.5 dCi oraz 2.0 dCi. Przy czym 1.7 dCi jest tak mało popularny, że tu nie ma zbyt wiele jakichkolwiek opinii. Natomiast najgorsze wśród diesli zbiera ten najbardziej popularny, czyli 1.6 dCi. Jego głównym problemem jest rozciągający się łańcuch rozrządu oraz układ oczyszczania spalin.

Mały 1.5 dCi ma pasek rozrządu i jest to chwalona wersja 8-zaworowa, ale oczywiście też trochę za słaba do tego auta. Nastawiona głównie na ekonomię. Z kolei 2.0 dCi to dopracowana, dość stara już jednostka, z łańcuchem rozrządu, która jeśli ma jakieś usterki, to raczej w układzie oczyszczania spalin i osprzęcie niż samej konstrukcji jednostki.

Trudniej o wybór lepszej wersji benzynowej, ponieważ mała popularność 1.3 TCe powoduje, że nie wiemy na tę chwilę, jak ten motor sobie radzi. Z kolei duża popularność 1.6 TCe powoduje, że tu jest najwięcej zgłoszeń usterek. Od takich, które dotyczą samego silnika (wysoki pobór oleju), po jego osprzęt (skrajnie problematyczny układ zasilania i wydechowy). Niemniej duża część użytkowników chwali sobie tę jednostkę. Wśród benzyniaków na razie nie da się znaleźć jednostek wyraźnie wadliwych. Potencjalnie najlepszą jest 1.8 TCe, stosowana również w sportowym modelach marki Renault R.S. czy Alipne.

W mojej opinii wybór wariantu silnikowego należy dostosować do własnych preferencji i potrzeb, nie zwracając dużej uwagi na to, jaka to jednostka. Jedynym naprawdę ryzykownym w tej gamie jest diesel 1.6 dCi oraz (w mniejszym stopniu) benzyna 1.6 TCe. Potencjalnie najbezpieczniejsze wybory to benzynowe 1.3 lub 1.8 oraz diesle 1.5 lub 2.0.

Niestety w tym temacie Renault zawiodło, budując nowy model jako następcę bardzo dobrej Laguny III. Trzeba jednak zrozumieć, że większość usterek dotyczy układu oczyszczania spalin i zasilania, które w Talismanie psują się nagminnie (jak i w Megane z tego okresu). Jeśli komuś nie pojawi się choć raz komunikat "sprawdź układ wydechowy" lub "skontroluj układ wtrysku paliwa", to albo ma szczęście, albo to kwestia czasu.

Niestety serwisy nie bardzo sobie z tym radzą, bo raz wymienia się sondę lambda, innym razem filtr DPF czy katalizator, czasami czujnik, a niekiedy regulator paliwa. Skutek jest taki, że naprawa odbywa się losowo. Jednym się udaje, innym nie. Nierzadko są to drobiazgi.

Bardzo częstą usterką jest też przerywana praca silnika 1.6 dCi, co może wynikać zarówno z zanieczyszczenia układu wydechowego, jak i nieprawidłowej pracy łańcucha rozrządu (większe prawdopodobieństwo). W samochodach wyposażonych w przekładnię EDC objaw szarpania silnika może być w rzeczywistości efektem zużycia sprzęgieł.

Przekładnia EDC to kolejny obszar dość wysokiego ryzyka. Jeśli obawiacie się usterek i kosztów, to najlepiej w ogóle z niej zrezygnować. Co oznacza, że do wyboru zostają wam tylko silniki Diesla 1.5, 1.6 i 1.7. Niestety usterki skrzyń EDC bywają tak poważne, że całe nadają się do wymiany (robiono to na gwarancji) lub naprawy głównej. Koszty? Trzeba liczyć od 5 tys. zł w górę, choć bywa taniej.

Inny temat z działu układ napędowy to koła dwumasowe w dieslach. W tych silnikach zażywają się one stosunkowo szybko. Kłopotem nie są nawet ceny, a dostępność zamienników. Do silników 1.5 i 1.6 można je łatwo znaleźć, do pozostałych trudniej. Jeszcze gorzej jest z benzyniakami. Nie dość, że dwumasy są droższe niż do diesli, to jeszcze komplet sprzęgła do przekładni EDC to wydatek ok. 4 tys. zł.

Nie byłoby pełnego opisu francuskiego auta, gdyby nie temat awaryjnej elektroniki. Użytkownicy narzekają na wolno działające multimedia, ale to najmniejsze zmartwienie. Większym jest rozładowujący się akumulator, który unieruchamia samochód. Niestety dobrej klasy akumulator AGM kosztuje blisko 1000 zł. W wyniku rozładowywania i spadku sprawności tego elementu często też dochodzi do pojawiania się kontrolek bez żadnego innego powodu, co może skutkować niepotrzebnym szukaniem awarii.

Podobnie jak w Lagunie II zawodzą karty dostępu do samochodu. Otwarcie auta zimą to nierzadko wyzwanie, bo właśnie wtedy karty najczęściej przestają działać. Zdarza się, że przyczyną znów jest... słaby akumulator. W związku z powyższymi zaleca się dwie rzeczy w czasie użytkowania Talismana – wizytę raz na rok-dwa w ASO lub warsztacie specjalizującym się w tej marce celem sprawdzenia, czy nie ma aktualizacji oprogramowania. Druga rzecz to 3-4 razy w roku ładowanie akumulatora.

Z mniej istotnych usterek zdarzają się kłopoty z zamykaniem elektrycznie sterowanej klapy bagażnika (można to zrobić ręcznie). Użytkownicy narzekają trochę na zawieszenie, które skrzypi (najczęściej oznacza to potrzebę wymiany amortyzatorów) i dość często "łapie" luzy. Niektóre samochody są wyposażone w amortyzatory adaptacyjne, które cechuje wyższa trwałość, ale są droższe. Na szczęście system 4Control nie jest szczególnie awaryjny, ale by docenić jego działanie, zawieszenie musi być w bardzo dobrej kondycji.

Awaryjność samochodu jest stosunkowo wysoka, a ryzyko nawet poważniejszych usterek dość duże, co oznacza, że mamy do czynienia z autem, które nie daje pewności dotarcia do celu czy uruchomienia go przed jazdą. Jeśli podróżujecie daleko od domu, warto mieć wykupione dobre ubezpieczenie assistance i mieć w bagażniku jakieś podręczne urządzenie do awaryjnego rozruchu. Niestety korzystanie z przypadkowych (czyt. tanich) warsztatów może się szybko zemścić. Z drugiej jednak strony użytkownicy mają umiarkowane zaufanie do ASO.

Dodatkowym wysokim kosztem eksploatacji jest ogumienie, które dla wielu wariantów standardowo miało rozmiar 245/45 R18. Co oznacza, że dobrej klasy opona to koszt rzędu 600 zł. Wybierając coś ze średniej półki można zaoszczędzić ok. 100 zł na sztuce.

Najtańsze samochody kosztują ok. 50 tys. zł. Są to z reguły diesle 1.5 i 1.6. Jeśli chcecie kupić wersję benzynową, trzeba przygotować co najmniej 10 tys. zł więcej na start. O ile diesla można znaleźć w przedziale 50-55 tys. zł, o tyle żeby mieć w czymkolwiek wybierać wśród benzyniaków, trzeba się liczyć z wydatkiem minimum 60-65 tys. zł.

Deklarowane przebiegi nie są bardzo wysokie. Rzadko zdarzają się auta z większymi niż 250 tys. km. W tańszych egzemplarzach jest to z reguły zakres od 200 do 230 tys. km.

Jeśli chodzi o wybór, to przeważają (i to znacząco) diesle – ponad 70 proc. aut. Tak samo jak automaty, których jest dwa razy więcej niż manuali. W ogłoszeniach przeważają też nadwozia kombi.