Mazda 3 BM (2013-2019) - opinie i typowe usterki

Używane mazdy dobrze trzymają ceny, ale też nie starzeją się zbyt szybko. Choć technicznie pod wieloma względami nie dorównują niemieckim konkurentom, to użytkownicy cenią je sobie za wysoką trwałość i... normalne silniki. Czyli takie o pojemności pasującej do samochodu, a nie "turbowydmuszki".

Mazda 3 trzeciej generacji debiutująca na rynku w 2013 roku to jeden z tych samochodów, które kupuje się oczami. A tak w znakomitej większości auto wybiera się zarówno na rynku pierwotnym, jak i wtórnym. Nic więc dziwnego, że model ten pozwolił Mazdzie osiągnąć spory sukces pomimo stosunkowo wysokiej ceny. Co więcej, za ładnie narysowanym nadwoziem poszła też stylizacja kokpitu, który okazał się bardzo przyjazny, nieźle wygląda, choć z jakością wykonania było początkowo trochę na bakier.

Mazda 3 mierzy 447 cm długości w wersji hatchback i 458 cm w wersji sedan, wcale nie tak rzadko spotykanej. Kiedy konkurenci segmentu C raczej wycofywali się z tego nadwozia, nie widząc dla niego przyszłości w Europie, Mazda pokazała, że jeśli będzie dobrze wyglądać, to też się sprzeda.

Samochód bazuje na zupełnie nowej platformie i jest to konstrukcja nieodbiegająca za bardzo od konkurencji. Nie eksperymentowano z hybrydami czy napędem na cztery koła.

W 2016 roku miała miejsce modernizacja modelu, która przyniosła nie tylko zmiany wizualne, ale też techniczne. To od tego czasu w mazdach wyposażeniem standardowym został system G-Vectoring Control, który poprawia zachowanie auta w sytuacjach krytycznych. Pojawiło się też kilka systemów bezpieczeństwa, adaptacyjne światła diodowe i lekko udoskonalono jakość montażu wnętrza oraz wyciszenie. Pojawiła się także nowa kierownica. Dość szybko, bo już w 2019 roku zakończono produkcję, kiedy pojawił się następca.

Mazda 3 jest po prostu kompaktem jak każdy inny, wyróżniający się jedynie stylistyką i silnikami. Chodzi o jednostki Skyactiv o stosunkowo dużej jak na swoje czasy pojemności 2,0 litra. Kiedy konkurencja już dysponowała silnikami 1,2-1,6 turbo, Mazda postanowiła wyjść z szeregu i ogłosić, że większa pojemność jest lepsza od mniejszej. Co z tego wyszło, wie każdy, kto jeździł takim samochodem i autem konkurencji, ale po latach się to docenia.

Mazda 3 nie jest samochodem szczególnie przestronnym, więc określenie "rodzinny" może być na wyrost, jeśli rodzinę stanowią dwie dorosłe osoby i dwójka rosłych nastolatków. Z tyłu miejsca jest prędzej w sam raz niż dużo. Lepiej już wozić małe dzieci, jeśli wozimy jeszcze wózek. W sedanie bagażnik ma pojemność 419 litrów, ale ma ciasny otwór, więc lepszym wyborem będzie hatchback. Oferuje 364 l bagażnika, czyli norma w klasie.

Jeśli czytaliście o zespoleniu jeźdźca z koniem, to wybijcie sobie to z głowy. Owszem, autem jeździ się przyjemnie, ale za dużo w tym filozofii. Mazda 3 jeździ zupełnie normalnie i w żadnym kierunku nie jest szczególnie dobra. Jeśli podróżujecie spokojnie, do czego zachęcają silniki, to jest okej. Jeśli wymagacie dużego komfortu resorowania lub dynamiki w zakrętach, lepiej kupić Forda Focusa. No i warto sprawdzić wyciszenie wnętrza, na które wielu użytkowników narzeka.

Wyposażenie w samochodzie zależy od wersji, ale z reguły jest dość bogate. Natomiast Mazda 3 jest pod tym względem skromnym autem, nie ma ogromnych wyświetlaczy, wskaźniki są analogowe, nie ma dotykowej obsługi. Można się zazwyczaj spodziewać tego, czego szuka przeciętna osoba, czyli elektryki, kamery cofania (słabej jakości), podgrzewanych siedzeń i kierownicy czy dwustrefowej klimatyzacji. W aucie jest też odtwarzacz CD. Jedynym "fajerwerkiem" w aucie jest head-up display.

Pod maskę Mazdy 3 trafiły tylko cztery jednostki napędowe, łącznie w pięciu wariantach mocy. Stosowano tylko silniki z rodziny Skyactiv co oznacza m.in. bezpośredni wtrysk paliwa i wysoki stopień sprężania w benzyniakach oraz niski stopień sprężania w dieslach. Wszystkie silniki cechują się niskim wysileniem, co zdaniem inżynierów Mazdy ma poprawić proces spalania, zmniejszyć emisję spalin i zapewnić kierowcy naturalne odczucia w czasie jazdy.

Gamę benzyniaków otwiera mały silnik 1,5 litra o mocy 100 KM i zamyka 2-litrowa jednostka o mocy 120 lub 165 KM. Diesle to też dwa silniki o pojemności 1,5 litra i mocy 105 KM oraz 2,2-litrowy o mocy 150 KM.

Wersje silnikowe Mazdy 3 BM:

• benzynowy 1.5 Skyactiv-G (100 KM),
• benzynowy 2.0 Skyactiv-G (120 lub 165 KM),
• diesel 1.5 Skyactiv-D (105 KM),
• diesel 2.2 Skyactiv-D (150 KM).

Na rynku amerykańskim Mazdę 3 oferowano także z 2,5-litrowym benzyniakiem o mocy 185 KM. 120-konny benzyniak i oba diesle były parowane z opcjonalną automatyczną skrzynią biegów o sześciu przełożeniach. Wszystkie przekładnie manualne też miały sześć biegów.

Zacznę od benzyniaków, które mają dawać naturalne odczucia w czasie jazdy. Kierowca faktycznie czuje samochód w wariancie benzynowym w sposób naturalny, jeśli przesiada się z modelu z lat 90. lub wczesnych 2000. Chodzi o to, że benzyniaki bez doładowania nie mają tak dobrej dynamiki z niskich i średnich obrotów jak te u konkurencji, przez co wrażenia z jazdy są takie, że mniejsze silniki turbo wydają się po prostu szybsze.

Przykładowo, oferowany w tym samym czasie VW Golf VII z silnikiem 1.4 TSI o mocy 125 KM ma dynamikę porównywalną ze 165-konnym wariantem benzynowym mazdy. Mowa o subiektywnych odczuciach. Dopiero w górnej partii obrotów Mazda 3 mu odjedzie, ale jest to raczej zakres rzadko używany przez kierowców. Jeśli więc chcemy Mazdą 3 jeździć tak dynamicznie jak modelami z mniejszymi turbobenzyniakami, musimy korzystać z obrotów od 3500 w górę.

Chcę dać do zrozumienia, że przesiadka z Golfa TSI, Focusa EcoBoost czy 308 THP do Mazdy może być pod kątem osiągów rozczarowaniem. Co nie znaczy, że nie da się przyzwyczaić. Jeśli macie pod tym względem wysokie oczekiwania, najlepiej kupić najmocniejszy wariant lub wybrać diesla.

Silnik benzynowy Skyactiv-G można polubić za kulturę pracy i niebywałą elastyczność. Motor potrafi się zabrać do pracy już od 1100-1200 obr./min. W tym zakresie Ecoboost Forda będzie chciał się wyrwać z mocować i wyskoczyć spod maski.

Silnik 120-konny to niemal dokładnie ta sama jednostka co 165-konna, a do 4000 obr./min również o bardzo zbliżonej charakterystyce. Wystarczy zobaczyć, że oba silniki rozwijają ten sam maksymalny moment obrotowy 210 Nm przy 4000 obr./min. Różnica zaczyna się po przekroczeniu tej wartości. W 120-konnym motorze jest bardzo dynamiczny spadek momentu, przez co produkuje on mniej mocy, natomiast w wersji 165 KM spadek jest znacznie łagodniejszy. Jak należy to rozumieć?

Jeśli nie zależy wam na dynamicznej jeździe i nie będziecie korzystać z górnej partii obrotów, preferujecie raczej niski zakres, płynność i ekonomię, to 120-konny silnik będzie dla was odpowiedni i dokładnie taki sam w 95 proc. przypadków jak mocniejsza jednostka. Z drugiej strony, kupując mocniejszy wariant nie narażacie się na wyższe spalanie, choć zdaniem użytkowników auto spala ok. 0,5 l/100 km więcej, ale wynika to głównie z chęci dynamicznej jazdy. Średnie zużycie paliwa obu jednostek to ok. 6,5-7,0 l/100 km.

Wyraźnie słabszy jest natomiast 1,5-litrowy benzyniak, który rozwija tylko 150 Nm momentu. W odczuciach jest słabszy niż 100-konny EcoBoost Forda czy 1,2 TSI Volkswagena. Do jazdy po mieście i spokojnego nawijania kilometrów wystarczy. Dzięki mniejszej pojemności można liczyć na symbolicznie niższe spalanie, na poziomie ok. 6 l/100 km.

Osobom wyjątkowo oszczędnym można polecić diesla 1,5 l, który nie grzeszy dynamiką, ale średnio wystarczy mu ok. 5 l/100 km. Mocniejszy i większy silnik Diesla spala przeciętnie ok. 6 l/100 km i ma zdecydowanie najlepszą dynamikę w gamie. Do 100 km/h rozpędza mazdę w czasie 8,1 s. Dzięki podwójnemu doładowaniu (doładowanie szeregowe) generuje 380 Nm momentu w przedziale od 1600 do 2600 obr/min i w praktyce jest to typowy zakres do jazdy.

Niestety diesle są potencjalnie droższe w naprawach i jako jedyne miały wady, dlatego decydując się na ten silnik, trzeba mieć świadomość, że być może, przy dłuższej eksploatacji, oszczędności nie będzie. Natomiast z pewnością przyjemność z jazdy 2,2-litrową odmianą jest grzechu warta.

Manual czy automat – to trudny wybór w Mazdzie 3. Skrzynie manualne pracują świetnie i są bezproblemowe. Doskonale pasują do silników benzynowych, które czasami wymagają szybkiej zmiany przełożeń. Nie współpracują wówczas z kołem dwumasowym. Dwumasy występują tylko w dieslach i są stosunkowo drogie. Do 1,5 kosztuje ok. 2,5 tys. zł, do 2.2 blisko 3 tys. zł.

Automat nie współpracuje z kołem dwumasowym, to trwała przekładnia zaprojektowana przez Mazdę, ale ospała. Parowana z benzyniakami i dieslami odbiera im dynamikę i to znacząco. Przyspieszenie do setki wydłuża się o ok. sekundę. O ile w dieslu 2.2 aż tak bardzo tego nie czuć na co dzień, o tyle w benzyniaku owszem.

W mojej opinii jeśli kupować diesla 2.2 to tylko po liftingu, bardziej dopracowanego. Diesla 1.5 bym odpuścił, bo jest dość rzadko spotykany i nie daje niczego specjalnego. Najbezpieczniej wybrać motor benzynowy 2.0. Obojętnie, w której wersji.

Zacznę od silników, choć tu nie ma dużych problemów. Niektóre diesle 2.2 z początku produkcji borykały się z wytartymi krzywkami wałków rozrządu, co prowadziło do spadku ciśnienia oleju, a nawet opiłkowania. Naprawa to zazwyczaj wydatek miniumum 5000 zł, jeśli ma być to dobrze zrobione. Na szczęście wałki są dostępne.

Ponadto miały problem z wypaleniem DPF-u, co skutkowało rozrzedzeniem oleju. Być może samo wycieranie wałków było z tym powiązane. Niemniej problem wyeliminowano po liftingu. Rzadko spotykany diesel 1.5 prawdopodobnie nie ma takich usterek, ale też próba jest znacznie mniejsza. W zasadzie niewiele o nim wiadomo. To ta sama jednostka, którą montowano m.in. w CX-3.

W silnikach benzynowych czasami dochodzi do usterek czujników MAF, rozładowania akumulatora, systemu start&stop lub wycieku oleju spod pokrywy rozrządu. Nie ma obaw o bezpośredni wtrysk paliwa, bo jest on trwały i zazwyczaj nie powoduje gromadzenia nagaru. Co ciekawe, silniki Skyactiv-G są dość chętnie konwertowane na LPG i nie stanowi to dużego problemu.

Wszystkie silniki mają łańcuch rozrządu, który zazwyczaj nie wymaga ingerencji przed przebiegiem 200 tys. km. Zaleca się wymianę oleju co maksymalnie 10 tys. km, choć Mazda dopuszcza dwukrotnie dłuższy przebieg. Z uwagi na obecność DPF-u w dieslach zaleca się też częstą kontrolę poziomu oleju.

W pozostałych obszarach Mazda 3 jest samochodem bezproblemowym. Korozja nadwozia nie jest już tak dokuczliwa jak w starszych samochodach czy Mazdzie 6, ale auto ma bardzo delikatny lakier. Jeśli coś koroduje, to zazwyczaj układ wydechowy i śruby zawieszenia. Sporadycznie zdarzają się usterki systemu multimedialnego czy składania lusterek.

Koszty utrzymania samochodu będą niskie, jeśli nie będzie się psuł, więc warto kupić Mazdę 3 z pewnego źródła. Dużym ryzykiem jest zakup auta z USA oraz diesla o nieznanej przeszłości. Dlatego to krajowe benzyniaki najlepiej trzymają ceny. Niestety naprawy są drogie, ponieważ Mazda nie udostępnia swojej technologii innym producentom, więc niektóre części kupicie tylko w ASO. Na szczęście do tego modelu pojawiło się już dużo zamienników dobrej jakości.

Trwałe jest zawieszenie i pomimo konstrukcji wielowahaczowej z tyłu nie ma obaw o częste naprawy. Częściej wymienia się hamulce, a komplet na przód to wydatek ok. 600 zł. Najdroższe części eksploatacyjne w dieslach to koła dwumasowe. Wraz ze sprzęgłem wymiana będzie kosztować ok. 7 tys. zł dla diesla 2.2 i niewiele mniej do 1.5.

Inny duży wydatek to wtryskiwacze, choć tu pojawiły się już zamienniki, więc zestaw można kupić za ok. 7 tys. zł. Nie zawsze trzeba wymieniać, ale po większym przebiegu może być potrzebny zestaw napędu rozrządu do 2.2 to wydatek ok. 3 tys. zł plus robocizna, więc trzeba się liczyć z kosztem ok. 4 tys. zł. Dla porównania, zestaw rozrządu do benzyniaka 2.0 to wydatek ok. tysiąca złotych.

Dużym wydatkiem w utrzymaniu samochodu jest ubezpieczenie, w tym ubezpieczenie od kradzieży, bo jak nie od dziś wiadomo mazdy są kradzione na potęgę. Nie w każdym regionie kraju, ale w dużych miastach można szybko stracić auto. Najczęściej są rozbierane na części, o czym warto pamiętać przy zakupie używanych.

Ceny na rynku wtórnym zaczynają się od poziomu ok. 36-40 tys. zł, a kończą na okolicach 80 tys. zł. Za samochód po liftingu trzeba zapłacić ok. 43 tys. zł. Większość aut jest poliftowa (blisko 60 proc.), wyposażona w silnik benzynowy (85 proc.) i manualną skrzynię biegów (70 proc.). Tylko 12 proc. samochodów ma pod maską silnik 1.5 - diesla lub benzynowy.

Deklarowane przebiegi nie są duże, prawie nie przekraczają 300 tys. km. Znakomita większość samochodów ma przebieg poniżej 200 tys. km. Chcąc kupić auto po liftingu (rocznik 2016 lub młodszy) z przebiegiem do 100 tys. km trzeba dysponować kwotą przynajmniej 50 tys. zł.