Rajdowe grupy i klasy – o co w tym chodzi? [część 2] 

W tym odcinku zajmę się tylko grupą R. Nie przeczytacie o starszych klasach, ponieważ podczas pisania okazało się, że grupa R to na tyle obszerny temat, że wątki, które obiecałem, muszę przenieść do trzeciej części.

Grupa R

Samochody grupy R to auta zbudowane przez producenta lub tunera wyznaczonego przez producenta. Można też zbudować takie auto na własną rękę. Służy do tego kit dostępny u producenta. Są zatem dwa rozwiązania, ale tylko jedna droga – przez fabryczny kit[sup]1[/sup], zwany Variante Rallye.

Różnica pomiędzy fabrycznymi konstrukcjami (nazwa umowna, patrz część 1) a grupą R polega głównie na tym, że modyfikacje są znacznie tańsze niż np. gotowy kit-car, a poza tym podstawą jest seryjne, a nie poszerzone i ospojlerowane jak w wyżej wymienionych nadwozie. Wiele modyfikacji dostępnych dla grupy A w grupie R jest zabronionych. Można więc powiedzieć, że to tania, fabryczna A-grupa z nieco ograniczonym zakresem modyfikacji.

Warto jeszcze wspomnieć, że samochód grupy R nie musi zawierać wszystkich części wchodzących w skład takiego kitu. Trzeba pamiętać, że modyfikacje zaprojektowane przez producenta to tylko możliwości, a nie obowiązek. Zatem to zwykle od budżetu i zawodnika zależy, jak mocno zaawansowaną konstrukcją będzie jego rajdówka.

Dodatkowym atutem jest to, że pomimo relatywnie niskich kosztów kierowca startujący takim samochodem ma możliwość kontaktu z mechanizmami wyczynowymi, które - gdy będzie piął się w rajdowej hierarchii - na pewno spotka w wyższych klasach, jak S2000 czy WRC. Takimi mechanizmami są m.in. sekwencyjne skrzynie biegów czy hamulce z prawdziwego zdarzenia.

Grupa R mająca na celu zastąpienie wszystkich A- i N-grupowych klas została podzielona na trzy podstawowe podgrupy. Miało to służyć większej przejrzystości oraz ograniczeniu klas w poszczególnych rajdach. Nierzadko bowiem dochodziło do tego, że zawodnik startujący w danej klasie nie miał rywali lub miał ich niewielu. Podział na trzy podstawowe grupy to ukłon w stronę tych, którzy nie mieli z kim się ścigać. Dzięki zmianom mogą walczyć o tytuły i puchary, a także porównywać swoje wyniki z konkurencją, co jest bardzo ważne w rozwoju zawodnika.

Grupa R1

Jest to najniższa klasa w grupie R i na dobrą sprawę są to konstrukcje niemal całkowicie seryjne. Wyposażone jedynie w elementy bezpieczeństwa i sportowe zawieszenie. Silniki pozostają bez zmian, tylko elektronika może być strojona. Według nowego podziału na klasy konstrukcje R1B należą do klasy 8.

Klasa ta w swojej specyfikacji niemal całkowicie odpowiada regulacjom dotyczącym odchodzącej do lamusa grupie N. W ramach R1 dokonano podziału na samochody z silnikami o pojemności do 1400 cm[sup]3 /sup i od 1401 cm[sup]3[/sup] do 1600 cm[sup]3 /sup.

Na razie nie widać rozwoju konstrukcji ściśle podlegających pod tę grupę. Nie należy spodziewać się specjalnego zainteresowania ze strony producentów, choć w zeszłym roku Ford zaprezentował Fiestę w specyfikacji R1B. Podstawowa moc tego samochodu to 120-130 KM z możliwością zwiększenia przy pomocy kitu R2 o którym za chwilę. Auto ma szanse stać się pierwszą profesjonalną rajdówką dla wielu młodych zawodników.

Grupa R2

W przeciwieństwie do „mniejszej” R1 grupa R2 zrobiła ogromna karierę, zwłaszcza na naszym podwórku. A wszystko dzięki Citroënowi, który zbudował kilka lat temu model C2-R2. Choć przepisy dla grupy R weszły w życie dopiero w 2008 roku, mały, czerwony samochodzik zrobił furorę na 63. Rajdzie Polski w 2006 roku.

Wszystko za sprawą wyniku, jaki osiągnął za jego kierownicą Kris Meeke. Brytyjczyk zajął 10. miejsce w rajdzie, wyprzedzając wszystkich kierowców aut przednionapędowych. Nie byłoby w tym nic specjalnego, gdyby nie to, że w tych czasach jeździły samochody S1600, a Meeke wyprzedził m. in. Fiata Punto S1600 Sebastiana Frycza i Suzuki Swift S1600 Michała Kościuszki.

Występ w Rajdzie Polski był startem promocyjnym zorganizowanym przez Citroën Polska i - jak się okazało - dużym sukcesem tego modelu. Sprzedano kilkaset kitów dla C2. W ciągu kilku lat model C2-R2, a później C2-R2 Max zrewolucjonizowały polskie i zagraniczne rajdy w klasie samochodów przednionapędowych. Duży wkład w to ma ogromne zaangażowanie producenta w rozwój i promocję swoich rajdówek (m.in. puchary z wartościowymi nagrodami).

Wróćmy jednak do samej definicji grupy R2. Samochody R2B klasyfikowane są w klasie 6. Podobnie jak w niższej klasie dokonano podziału ze względu na pojemność silnika: R2B to przedział pojemności 1400-1600 cm[sup]3[/sup], a R2C to przedział 1601-2000 cm[sup]3[/sup] (R2C należą do klasy 5). Podział co prawda istnieje, ale grupa R2C nie cieszy się większym zainteresowaniem, ponieważ do tego segmentu pojemności kwalifikuje się już bardziej zaawansowana R3.

Zatem R2B z powodzeniem zdołała zastąpić niesamowicie kosztowną i szybszą klasę S1600. Zresztą jak widać, rozwój, zwłaszcza Citroënów, powoli do tej klasy zmierza, ale ze względu na regulamin nigdy nie osiągnie takiego poziomu kosztów.

Samochody R2 to już dość zaawansowane konstrukcje z sekwencyjną skrzynią biegów o 5 przełożeniach. Pewnym ograniczeniem w stosunku do starszych konstrukcji A-grupowych jest zakaz stosowania amortyzatorów z regulacją zewnętrzną. Ograniczona jest również masa minimalna do 1030 kg (1080 kg dla R2C).

Najpopularniejsze samochody R2 to wspomniany już Citroën oraz dużo młodsza Fiesta R2. Samochody są co prawda porównywalne, ale lepsze wyniki na razie uzyskiwali zawodnicy w Citroënach. Główną przyczyną było duże doświadczenie, Fiesta to samochód stosunkowo nowy.

Przewaga francuza leży przede wszystkim po stronie mocy. W najnowszej specyfikacji C2-R2 Max ma 190 KM, czyli więcej od Fiesty o 20. Natomiast taką samą przewagę momentu obrotowego ma Ford (192 Nm wobec 175 Nm Citroëna). Aktualny sezon RSMP pokaże, która konstrukcja jest szybsza. Jeszcze bardziej egzotycznym samochodem w klasie jest Renault Twingo R2.

Grupa R3

Ogólnie samochody grupy R3 prawie niczym się nie różnią od R2 w zakresie dozwolonych modyfikacji. Jedyna różnica to skrzynia biegów, która w R3 może mieć 6 przełożeń. Masa minimalna jest taka sama jak w R2C, czyli 1080 kg. Jest tylko mały wyjątek.

Otóż grupa R3 (a dokładnie R3C) została początkowo stworzona głównie z myślą o samochodach przednionapędowych z silnikami 2,0 l. Zatem zakres dozwolonej pojemności 1601-2000 cm[sup]3[/sup] ogólnie miał się nijak do rzeczywistości. Liczyły się tylko 2-litrówki.

Jednak w niedługim czasie powstała klasa R3T, dla samochodów o pojemności silnika do 1600 cm[sup]3[/sup], ale z turbodoładowaniem. Dodatkowo jest możliwość stworzenia rajdówki z silnikiem do 2000 cm[sup]3[/sup] z doładowaniem, ale zasilanym olejem napędowym (R3D). I tu właśnie jest ten wyjątek, bo w grupie R3 są trzy zupełnie odmienne konstrukcyjnie klasy samochodów. Wyjątkiem jest również masa minimalna dla samochodów R3D wynosząca 1150 kg.

Rajdówki R3 klasyfikowane w klasie 5 to dziś najmocniejsza i zarazem najszybsza klasa rajdowa z napędem na jedną oś, dopuszczona do wszystkich rajdów pod patronatem FIA. Można zatem stwierdzić, że R3 zastępuje dawną klasę A7, jednak bliżej jej do samochodów S1600, przynajmniej pod względem szybkości.

Podczas przedprodukcyjnych testów pierwszego auta R3C – Renault Clio Sport -  podobno Simon Jean-Joseph uzyskiwał lepsze czasy niż samochodem S1600. Trudno jednak spodziewać się obiektywnych wyników w testach porównawczych organizowanych przez producenta. Faktem natomiast jest, że niczego szybszego w oście nie należy się spodziewać przez kilka najbliższych lat.

Oczywiście w grupie R3 brylują konstrukcje francuskie. 2-litrowe Clio Sport R3C i DS3 R3T to najczęstszy widok na europejskich odcinkach. Obie konstrukcje są już gruntowne przetestowane i sprawdzone w warunkach rajdowych.

Citroën ma rzecz jasna większy moment obrotowy rzędu 350 Nm przy 3000 rpm wobec 245 Nm przy 5400 rpm w Renault. Moc jest podobna, ale ze względu na zwężkę w turbodoładowanym silniku (29 mm) Citroën ma jej ok. 20 KM mniej i osiąga ją dużo wcześniej, bo przy 4750 rpm w porównaniu z 7800 rpm w Clio.

Na rynku, ale raczej zagranicznym używa się również Hondy Civic Type-R R3C. To konstrukcja zbliżona do Clio Sport, powszechnie używana m.in. w serii IRC.

Grupa R4

Grupa R4 jest dość specyficzna, bo została stworzona niejako przeciwko samochodom S2000, na prośbę dwóch producentów. Gdy S2000 stały się najwyższą klasą w mistrzostwach regionalnych, w czasach rzekomego kryzysu zawodnik, którego było stać na taki samochód, był na wygranej pozycji. Kierowcy startujący dotychczas Subaru Imprezami i Mitsubishi Lancerami nie mogli dotrzymać kroku rywalom w S2000. Z pomocą przyszedł pakiet R4.

Celowo wspominam o pakiecie, bo w przypadku R4 chodzi jedynie o modyfikacje istniejących już N-grupowych samochodów. Zatem samochody R4 nie są do końca samodzielnymi konstrukcjami, lecz zmodyfikowanymi samochodami grupy N4 w tym zakresie, w którym ustępują S2000.

Mocy Lancerom i Imprezom nigdy nie brakowało, a kłowe skrzynie niewiele odbiegają od tych w S2000. Największymi problemami były masa i skok zawieszenia. Właśnie głównie w tym zakresie powinny przejść metamorfozę. Jednak dyskusje pomiędzy FIA a producentami samochodów S2000 trwały dość długo i wprowadzenie R4 datuje się dopiero na końcówkę roku 2010.

Japońscy producenci liczyli głównie na powiększenie zwężki w turbosprężarce i zezwolenie na montaż sekwencyjnych skrzyń biegów. Niestety, do tego nie dopuszczono, koszty takich skrzyń byłyby ogromne i przeróbka na R4 mogłaby stracić sens.

W zamian pozwolono na delikatne modyfikacje w nadwoziu i montaż lekkich części oraz zmianę geometrii i możliwość regulacji zawieszenia w celu wydłużenia skoku amortyzatorów. Dano też zgodę na montaż uniballi (metalowych tulei zawieszenia). Minimalna masa samochodu spadła do 1300 kg, choć - jak przyznają tunerzy - jest ona trudna do osiągnięcia.

Chociaż zmiany w stosunku do klasy N4 (przeczytacie o niej w następnej części) są teoretycznie kosmetyczne, w rzeczywistości samochody te są szybsze niż dawne auta klasy A8, a nawet pierwsze WRC. Choć to samo niektórzy zawodnicy mówili już o N-grupowych Subaru Imprezach w okresie ich świetności.

Dziś samochody R4 klasyfikowane są w klasie 2, czyli tej samej co S2000.

Pierwszym samochodem R4 dysponował w naszym kraju Kajetan Kajetanowicz. Otrzymał on również jako pierwszy na świecie prywatny zawodnik kit R4. Jak pokazały wyniki, jest to dziś najlepszy samochód tej grupy w Polsce.

Niestety, Ralliart nie zrobił tak dobrej roboty. Mitsubishi Lancer z pakietem R4 nie jest konkurencyjny dla Imprezy. W poprzednim sezonie dochodziło do wielu awarii, to m.in. pakiet R4 mocno krytykował Leszek Kuzaj. O ile Kajetanowicz regularnie ścigał się z S2000, to dysponujący topowym sprzętem Mitsubishi Michał Bębenek nie był w stanie nawiązać kontaktu z czołówką.

W następnym odcinku poznacie grupy i klasy, które powoli odchodzą do lamusa, oraz takie, o których być może zapomnieliście. Przedstawię również grupy i klasy rzadziej spotykane w rajdach, ale nie mniej ciekawe.

Objaśnienia:

1 - Kit - zestaw gotowych części do modyfikacji samochodu

Zobacz także:

Rajdowe grupy i klasy – o co w tym chodzi? [część 1]

Rajdówki (nie)zgodne z przepisami? [część 1]

Rajdówki (nie)zgodne z przepisami? [część 2]

Źródło: Regulamin Rajdowych Samochodowych Mistrzostw Polski • M-Sport • FIA