"Robiliśmy dobre, ale nudne auta". Szef designu Toyoty szczerze o starszych i przyszłych modelach marki
Jeszcze niedawno Toyota była ostatnią marką, która przychodziła na myśl, gdy zaczynał się temat odważnie wyglądających, interesujących aut. Teraz jest odwrotnie za sprawą takich osób, jak Tadao Mori, szef europejskiego biura stylistycznego koncernu.
W ciągu zaledwie kilku generacji koncern Toyoty przeszedł z takich projektów jak Carina E i Lexus LS400 do Lexusa LC500 CV czy właśnie prezentowanego, małego crossovera Aygo X. Ten ostatni pod względem ogólnego projektu czy nawet małych szczegółów to już dopieszczony produkt lifestyle'owy, któremu bliżej do Mini niż do Toyoty w tradycyjnym wyobrażeniu.
Zarówno LC500, jak i Aygo X zostały zaprojektowane przez zespoły prowadzone przez tego samego stylistę. To Tadao Mori – jeden z głównych architektów wielkich zmian, które zachodzą w wyglądzie aut koncernu Toyoty. Przy okazji premiery Aygo X ocenił wcześniejszą działalność marki w zakresie stylistyki, zdradził, co doprowadziło koncern do daleko idących zmian i co wyniknie z nich w przyszłości.
Mateusz Żuchowski, Autokult: Historię designu Toyoty podzieliłbym na trzy rozdziały. Pierwsza była era zupełnie niewyróżniających się, pragmatycznych projektów, która trwała od założenia marki w latach 30. aż do relatywnie niedawnych czasów. Sprawy zaczęły się zmieniać dopiero, gdy w 2011 za design Toyoty zaczął odpowiadać ekstrawagancki Tokuo Fukuichi. Wygląda to tak, jakby za jego czasów Toyota odkryła design, ale też za bardzo się nim zachłysnęła, bo za jego czasów wiele z projektów było
agresywnych, czasem nieprzyjemnych dla oka. I teraz mamy trzecią erę, w której następuje uspokojenie. Design dalej jest bardzo ważny, ale już dojrzalszy.
Tadao Mori, Toyota: Przez wiele, wiele lat o toyotach mówiło się, że to dobre, ale nudne auta. Nasz prezes Akio Toyoda słyszał to nawet w USA. Zmotywował nas, żebyśmy my, projektanci Toyoty, byli bardziej odważni i pewni siebie.
Moje projekty w europejskim biurze designu Toyoty są stosunkowo oszczędne w detale. Europejski klient jest wyrafinowany, nie potrzebuje dużo detali, bo wtedy postrzega produkt jako tani design. Moim zadaniem jest więc tworzyć projekty odważne, zaskakujące, ale subtelne.
M.Ż.: Strategia zaskakiwania jest mimo wszystko rzadko spotykana wśród wielkich koncernów motoryzacyjnych. Projektanci z USA, Niemiec czy nawet Francji chętniej zostają przy projektach ostrożnych, ewolucyjnych a nie rewolucyjnych. Dlaczego nie chcą podejmować odważniejszych decyzji na tym polu?
T.M.: Na rynku europejskim Toyota musi być inna od oferty miejscowych producentów. Oni już mają swoją bardzo ugruntowaną na przestrzeni dekad pozycję na domowych rynkach. Toyota ma ten komfort, ale i to wyzwanie, że jej auta muszą się na tym rynku czymś wyróżniać, czymś zaskakiwać, by zaistnieć.
M.Ż.: Portfolio modelowe Toyoty jest na tyle szerokie, że musi być trudno zastosować tę samą strategię na przykład do Aygo X i Land Cruisera. Czy istnieje w ogóle jakiś stylistyczny motyw przewodni, który jest uniwersalny dla wszystkich toyot na rynku?
T.M.: Nie jest to może fizyczny element projektu, ale założenie: mobilność dla wszystkich. To mocne przesłanie, które leży u podstaw wszystkich naszych działań i oznacza tyle, że dążymy do poprawy jakości życia dla możliwie największej części ludzkości. Wynikiem tej filozofii jest choćby wspomniane przez ciebie wyjątkowo szerokie portfolio modelowe, które ma zaspokajać potrzeby jak największego grona odbiorców.
Jeśli chodzi o sam design, to musi on być czysty i mieć jasny przekaz. Ma być pozytywny, ale nie śmieszny. Atrakcyjny, ale nie agresywny. W Toyocie poszczególne modele są w pewien sposób markami samymi w sobie, więc działamy w ich obrębie i oddzielnie budujemy siłę każdego z nich.
M.Ż.: Zgaduję, że poprawa jakości designu Toyoty wzięła się również z postępu technicznego, który pozbawia stylistów kolejnych ograniczeń i który pozwala wprowadzać do przemysłowej produkcji coraz bardziej wymyślne formy.
T.M.: Projektanci samochodów od dawna w swojej pracy czerpią inspirację z natury, ale teraz możemy iść o krok dalej. W ramach inspirowania się dziełami natury wykonujemy na przykład skany 3D liści i roślin, a następnie analizujemy zastane widoki. Te inspiracje widać również w Aygo X. To niewielki crossover, dlatego skupiliśmy się na skondensowanym przekazie. Jego koła wypchnięte są daleko na rogi nadwozia, więc nawet gdy auto się zatrzymuje, to wygląda, jakby było gotowe do skoku. Tak jak muskularne zwierzęta w swoim naturalnym środowisku.
Postęp techniczny okazał się bardzo ważny szczególnie przy okazji prac nad tym modelem, jako że kończyliśmy już je w erze pandemii koronawirusa. Wiele z działań i rozmów musieliśmy przenieść do internetu, ale nawet w czasach pandemii bywały momenty, gdy musieliśmy się spotykać w realu i używać gliny do budowania modeli. Nie da się jeszcze stworzyć projektu samochodu całkowicie w komputerze.
Również dzięki postępowi technicznemu mogliśmy przeprowadzić lepsze badania nad profilem klienta Aygo X. To auto adresowane do młodszych osób. Na podstawie analizy ich preferencji zdecydowaliśmy nie tylko o formie nadwozia, ale nawet takich detalach, jak kształt nawiewów na desce rozdzielczej (są okrągłe).
M.Ż.: To brzmi bardzo korporacyjnie, ale ja wiem, że osiągasz w swojej pracy to, co osiągasz nie tylko dlatego, że jesteś profesjonalistą w wielkim koncernie, ale i jesteś świrem motoryzacyjnym.
T.D.: Zdecydowanie! Miałem wiele fajnych aut, między innymi brytyjskiego roadstera MG MGB z lat 60. Moja praca najpierw była moją pasją. Mój ojciec był malarzem, więc od małego zawsze sobie rysowałem, a że uwielbiałem samochody, to rysowałem sportowe auta. I ta dziecięca pasja przez cały czas przemawia przez moją pracę.
M.Ż.: Czyli co – w Toyocie mniej Avensisa i Sienny, więcej GR Supry i GR Yarisa?
T.D.: Chciałbym! A przynajmniej, żeby wszystkie nasze auta były cool. Poświęcamy dużo czasu i energii na to, by z każdego naszego modelu w ofercie zrobić produkt, który wzbudza pożądanie swoim wyglądem.