Wiózł części i narzędzia. "Niechcący" zajął drugie miejsce w rajdzie
W latach 80. Porsche przeżywało złotą dekadę - zgadzały się nie tylko liczby sprzedaży, ale także zwycięstw w motorsporcie. Wystarczy przypomnieć, że to właśnie w 1983 roku powstał słynny plakat "Nobody’s perfect". W Zuffenhausen szampan lał się strumieniami i udzielił się także inżynierom.
Pisaliśmy już o szalonym projekcie B32. Wyglądał jak Volkswagen, na grillu miał znaczek Volkswagena, ale po VIN-ie to było Porsche. A to dlatego, że napędzał go silnik 3,2 z 911 Carrery. Wszystko po to, aby dostarczyć części do rajdówek w iście rajdowym tempie. Niestety, był pewien problem. Samochód owszem, radził sobie świetnie, ale tylko na asfalcie. Właśnie dlatego zespół doposażył się w G klasę o oznaczeniu 280.
Kiedy w 1984 roku model 953 wygrał Dakar, apetyt tylko urósł. Niemcy na jego bazie zbudowali 959 - samochód ikonę, który powstał z myślą o sporcie. Równolegle rozwijano zarówno wersję drogową na potrzeby homologacji, jak i tą wyczynową, a to już o czymś świadczy. Niestety, kolejnej edycji Rajdu Dakar żadne z aut nie ukończyło. Jednym z problemów okazał się właśnie samochód serwisowy. Rzędowa szóstka o pojemności 2,8 litra i jej 155 KM były niewystarczające (a trzeba pamiętać, że w tamtym czasie była to najmocniejsza wersja klasy G). Zawodnicy zbyt długo czekali na potrzebne części i sprzęt.
"Jeśli chcesz, żeby coś zostało zrobione dobrze, zrób to sam" - pomyśleli inżynierowie Porsche i zapakowali pod maskę terenowego mercedesa 4,7-litrowe V8 o mocy 310 KM pochodzące prosto z europejskiej wersji 928S. W tym samym czasie w garażu obok silnik z Carrery zastąpił bokser o pojemności 2,8 l wspierany przez dwie turbosprężarki. Ta sama jednostka, która później znalazła się w drogowej wersji 959. Jak dobrze wiemy z "Top Geara", większa moc to najlepsze rozwiązanie. Wiemy też, że Niemcy nie lubią zostawiać zbyt wiele przypadkowi. Przed Dakarem, w październiku 1985 roku, zestaw został wystawiony na próbę w krótszym, ale odbywającym się w podobnych warunkach egipskim Rajdzie Faraonów.
W rozgrzanym Kairze zespół wystawił dwie rajdówki. Jedną dla katarskiego kierowcy Saeeda Al-Hajrii, drugą dla wyścigowej legendy - Jacky’ego Ickxa. Pech raz jeszcze dał o sobie znać. Tuż przed startem rajdu 959 Belga stanęło w płomieniach. Uszkodzenia były na tyle duże, że uniemożliwiły jego udział. I w tym miejscu do gry wchodzi Roland Kussmaul, główny inżynier i kierowca testowy marki, cały na biało z granatowymi paskami i napisem "Rothmans" na boku "Porsche w owczej skórze", jak został ochrzczony sleeper na bazie Klasy G. Do dziś nie do końca wiadomo dlaczego, ani jak, ale udało mu się zarejestrować do udziału w pustynnym rajdzie.
Nieprzerwanie pełniąc rolę wozu serwisowego, Porsche G-Wagen dociera do mety jako drugie, tuż za samochodem, dla którego stanowiło wsparcie, a kuriozalna sytuacja przechodzi do historii. Także w formie graficznej. Sponsor musiał być zachwycony.
Trzy miesiące później, w styczniu 1986 roku, trzy 959 oraz owiana sławą serwisowa Klasa G stanęły na starcie Rajdu Dakar. Niestety i tym razem trudne warunki zbierają żniwo. Na wczesnym etapie awarii ulega mercedes. Pałeczkę przejmuje jeden z "porszaków". Wyczynowe auto szybko zostaje załadowane taką liczbą części zapasowych, jaką tylko udało się wcisnąć w niewielkie nadwozie. Za sterami siada nie kto inny, jak pan Kussmaul.
Mimo perturbacji Porsche wraca do formy i ponownie pokazuje swoją dominację zajmując pierwszy (Rene Metge i Dominique Lemoine) i drugi (Jacky Ickx i Claude Brasseur) stopień podium. I wcale nie to jest najlepsza część. Zastanawiacie się jak poradził sobie wciąż klasyfikowany w rywalizacji wóz serwisowy? Otóż Roland dojechał na szóstym miejscu! Cóż, "Nobody’s perfect".
Dakar co roku dostarcza fanom motoryzacji z całego świata tego typu niesamowitych historii. Bohaterem tegorocznej edycji stał się Polak, Michał Horodeński, o którego widowiskowej rolce przeczytacie tutaj:
