Porsche Panamera: pierwsza jazda odświeżonym modelem. Przykład doskonalenia

Panamera, która zadebiutowała w 2009 w Szanghaju, była - podobnie jak Cayenne - modelem kontrowersyjnym. Dziecko, które dla wielu miłośników marki było niechcianym potomstwem, mimo to wypracowało sobie pozycję na rynku luksusowych modeli, mających pełnić rolę reprezentacyjnych limuzyn. Nigdy nie był to jednak model dla tych, którzy kierownicę wolą powierzyć szoferowi. Tak jest do dziś.

Z zewnątrz Panamery nie dotknęły radykalne zmiany. Nowy jest wygląd przednich świateł, który dla wersji Turbo S różni się od pozostałych odmian. Tu LED-y do jazdy dziennej rozstawiono szerzej, by znaleźć miejsce dla większych wlotów powietrza. Tył upodobniono do innych reprezentantów gamy Porsche. Znajdujące się po obydwu stronach klapy bagażnika lampy są połączone listwą świetlną. Panamera Turbo S otrzymała także zmieniony tylny spojler, który zawadiacko wysuwa się, przyciągając wzrok przechodniów. Dodatkowo, w palecie pojawiły się dwa nowe kolory, wraz z którymi debiutują trzy wzory felg o średnicy 20 i 21 cali.

Przez wnętrze odświeżonego modelu Porsche również nie przetoczył się front rewolucji. Subtelnie zmieniono kształt pokręteł i przycisków na kierownicy. Analogowy zegarek na szczycie kokpitu ma wzór tożsamy z czasomierzami tej niemieckiej marki, które możemy kupić w salonie Porsche Design. Fotele stanowią przykład idealnego kompromisu pomiędzy wygodą a zdolnością do utrzymywania ciała w należytym ułożeniu, nawet w szybko pokonywanych zakrętach. Tradycyjnie pasażerowie na tylnych miejscach mają dla siebie mnóstwo przestrzeni, a dodatkowo otrzymują do dyspozycji dotykowy panel, za pomocą którego mogą dbać o swoją wygodę w długiej podróży. Bagażnik jest wystarczająco duży, by potraktować auto jak na rasowe GT przystało i ruszyć w długą podróż, nie rezygnując nawet z tych mniej niezbędnych rzeczy.

Projektanci Porsche nie zmienili koncepcji centralnej części deski rozdzielczej. Na pionowej płaszczyźnie jest ona zdominowana potężnym dotykowym ekranem, pod którym znajduje się stylowy, otwierany elektrycznie nawiew. W poziomej części do dyspozycji kierowcy i pasażera oddano otaczającą lewarek zmiany biegów sporą połać wykończonej błyszczącym czarnym plastikiem powierzchni dotykowej. Znajdziemy tu wszystkie najważniejsze funkcje, a naciśnięcie odpowiedniego klawisza sygnalizowane jest dźwiękiem. Czy to dobre rozwiązanie? Można się spierać. Na szczęście regulatory temperatury i siły nawiewu pozostawiono w formie fizycznych przełączników, których odnalezienie bez odrywania wzroku od drogi jest proste. Przejdźmy jednak do konkretów.

Podczas wizyty w okolicach Hanoweru moim pierwszym kontaktem z odświeżoną Panamerą było sprawdzenie odmiany Turbo S na torze Bilster Berg. Dlaczego to takie ważne? Cóż, całkiem niedawno samochód ten na torze Nürburgring utarł nosa Mercedesowi-AMG GT 63 S, uzyskując czas 7:29,81. Jak udało się tego dokonać? Przede wszystkim jest to zasługa inżynierów Porsche. Topowa Panamera, teraz z dopiskiem "S", została wzmocniona aż o 80 KM. Teraz z 4 litrów znajdującego się pod maską V8 krzesa 630 KM dostępnych przy 6 tys. obr./min. i 820 Nm maksymalnego momentu obrotowego dostępnego od 2,3 do 4,5 tys. obr./min. Wszystko dzięki mechanicznej modernizacji poprzedniej jednostki napędowej oraz zmianom w oprogramowaniu sterującym jej pracą.

W efekcie "setka" na liczniku Panamery Turbo S pojawia się już po upływie 3,1 s., a po 11,2 s od startu, czyli w czasie, w jakim wiele zwykłych, współczesnych aut osiąga 100 km/h, na liczniku samochodu Porsche możemy już obserwować liczbę 200. To jednak nie wszystko. Równie ważny jest styl, w jakim odbywa się jazda. Okrążenie zapoznawcze na torze Bilster Berg zaczynamy w dość wolnym tempie. Potem przyspieszamy, jadąc w trybie "Normal". Nawet wówczas samochód świetnie radzi sobie z przyspieszaniem i wpisywaniem się w łuki toru. Po drugim okrążeniu, gdy można uruchomić tryb "Sport Plus", samochód nabiera odmiennego charakteru. Spolegliwy dotąd kulturysta nagłym ruchem zdziera z siebie krawat i noszoną wcześniej z poczuciem wyższości białą koszulę, by zaprezentować swoje możliwości.

Skrzynia biegów nie pozwala sobie na szybkie przełączanie na kolejny bieg, utrzymując silnik na wysokich obrotach - w każdej chwili gotowy do natychmiastowej odpowiedzi na wciśnięty w podłogę pedał przyspieszenia. Zwiększa się twardość pneumatycznego zawieszenia wyposażonego w zapobiegający wychylaniu się auta na łukach system PDCC Sport. W efekcie na długiej, choć pofałdowanej zmianami wysokości prostej osiągam o 10-15 km/h wyższą prędkość niż poprzednio w trybie "Normal". Samochód wręcz zachęca do atakowania zakrętów i to mimo długości przekraczającej 5 m.

Doskonale spisuje się elektronika. Na stosunkowo wąskim i krętym torze pozwala kierowcy na poczucie przyjemności z delikatnego uślizgu kół, ale podejmuje akcję, gdy sytuacja staje się niebezpieczna. Z tymi możliwościami świetnie współgra układ kierowniczy – szybki i precyzyjny. Auto na tyle chętnie zmienia kierunek jazdy, że trudno mi pogodzić to z faktem, że prowadzę limuzynę. Kilka okrążeń na torze daje mi dużo przyjemności. Potem przychodzi jednak małe rozczarowanie. Wsiadam na fotel pasażera do Turbo S, za kierownicą którego siedzi Lars Kern – kierowca, który Panamerą pobił rekord w tej kategorii na nawierzchni "zielonego piekła". Już na pierwszym okrążeniu okazuje się, że poszczególne zakręty toru można pokonać o wiele szybciej niż robiłem to ja.

Jazda Panamerą Turbo S to wrażenie kompletne. I niestety - również kosztowne. Jest jednak inny sposób, by poczuć pod prawą stopą możliwości 4-litrowego, 8-cylindrowego silnika w układzie V. Panamera GTS to odmiana dla tych, którzy nie zamierzają mydlić oczu ani innym, ani sobie. W końcu skoro to Porsche, to sportowy charakter powinien być wpisany w samochód po jego najmniejszą śrubkę. Widać to już po zajęciu miejsca. Przed sobą mamy kierownicę obleczoną irchową skórą. Być może nie wygląda to równie elegancko jak błyszcząca skóra licowa. Ale za to zapewnia bezbłędną przyczepność do dłoni.

Uruchomienie silnika potwierdza pierwsze wrażenie. Jednostka wyraźniej daje o sobie znać poprzez gardłowy hałas. Wybór jednego ze sportowych trybów pracy podzespołów samochodu jeszcze go wzmaga. Robi to bardzo dobre wrażenie na krótkim dystansie, ale dłuższa podróż w takim dźwiękowym otoczeniu może skończyć się bólem głowy. Cóż, to nie samochód dla każdego i nie na każdą okazję.

GTS stara się mniej izolować kierowcę, by pozwolić mu dobitniej poczuć rozwijaną prędkość. Inna jest również charakterystyka pracy silnika. Inaczej niż w Turbo S, po wciśnięciu pedału przyspieszenia do oporu nie poczujemy tego nieco opóźnionego ciosu w tył fotela. Niemieccy inżynierowie dołożyli starań, by imitować styl pracy niedoładowanej jednostki napędowej.

W razie konieczności nagłego przyspieszenia skrzynia biegów ochoczo zrzuca więc przełożenie na możliwie najniższy, ale jeszcze sensowny bieg. W połączeniu z doskonałą przyczepnością daje to naprawdę duże pole do popisu. 490 KM i 620 Nm pod prawą stopą nie lubi spać. Do "setki" przyspieszymy w 3,9 s., a na niemieckiej autostradzie lub torze rozpędzimy się do 300 km/h.

To jednak jeszcze nie koniec. Porsche przygotowało również coś dla osób, które chcą w jak najmniejszym stopniu przyczyniać się do zanieczyszczenia powietrza w miastach: hybrydę plug-in. Jak zapewniał mnie przedstawiciel niemieckiego producenta, samochód można w pełni naładować przy pomocy domowego gniazdka w 9 godzin. Jeśli więc właściciel auta ma garaż z dostępem do prądu, może codziennie korzystać z dobrodziejstw elektrycznej rewolucji w motoryzacji. Deklarowany maksymalny zasięg Panamery wynosi 54 km. To wystarczająco dużo, by zapewnić zaspokojenie potrzeb komunikacyjnych zdecydowanej większości poruszających się po mieście osób.

Czy hybrydowa Panamera rzeczywiście daje możliwości, o których mówi Porsche? Na to pytanie nie jestem w stanie w pełni odpowiedzieć. W pierwszej kolejności postanowiłem przetestować dwie opisane powyżej odmiany auta. Gdy zasiadłem za kierownicą hybrydowej wersji auta, komputer pokładowy pokazał, że zapas prądu ledwie tli się na dnie schematycznych akumulatorów prezentowanych przez wyświetlacz. Tak naprawdę auto musiało więc sobie radzić niemal jak tradycyjna hybryda bez możliwości zewnętrznego ładowania. Jak się sprawdziła?

Układ odzyskujący energię kinetyczną działa w Panamerze wręcz wzorowo. Po puszczeniu pedału przyspieszenia poziom rekuperacji nie jest zbyt wysoki, co umożliwia rozsądne korzystanie z możliwości hamowania silnikiem. Przyciśnięcie pedału hamulca zwiększa efektywność odzyskiwania prądu. Jedyne, co można zarzucić tej odmianie Panamery, to wyczuwalny moment, w którym przy zwiększaniu siły hamowania system rekuperacji przestaje już działać, by ustąpić pola układowi hamulcowemu i umożliwić kierowcy uniknięcie zagrożenia. Sam sposób wykorzystywania energii jest jednak wręcz mistrzowski.

Choć w trasę testową ruszałem niemal z pustymi bateriami, samochód nie zmarnował żadnej okazji do uzupełniania stanu prądu. Ten był wykorzystywany, gdy - jadąc w trybie "Auto" - zwalniałem, by przemierzyć poszczególne z licznych miasteczek usianych na trasie testowej. Przy prędkościach do 50 km/h Panamera robiła wszystko, by uniknąć używania silnika spalinowego. I - o dziwo – samochód radził sobie z tym zadaniem bardzo dobrze. Przy delikatnym traktowaniu pedału przyspieszenia mogłem pokonać większość mijanych miejscowości niemal zupełnie bez spalania benzyny. Po wjeździe w teren niezabudowany mocne przyciśnięcie pedału przyspieszenia jasno dawało Panamerze do zrozumienia, że wymagania trasy zdecydowanie przewyższają możliwości niemal opróżnionych akumulatorów. Auto nawet nie siliło się na przechodzenie w tryb hybrydowy, ale za to korzystało z okazji do odzyskania energii, którą wykorzystywało do przejechania kolejnego miasteczka niemal w całości w trybie elektrycznym.

Czy taka odmiana Panamery ma sens? Tylko pod pewnymi warunkami. Po pierwsze, właściciel takiego samochodu musi mieć możliwość regularnego ładowania akumulatorów. Po drugie zaś - musi chcieć z tego korzystać. Badania pokazują, że wielu posiadaczy hybryd plug-in po prostu ich nie ładuje. W przypadku Porsche generuje to jednak bardzo duże różnice. Podczas godzinnej trasy, jadąc tak, by odczuć przyjemność z obcowania z autem tej marki, ale też przestrzegając przepisów i podporządkowując swój styl jazdy zdrowemu rozsądkowi, osiągnąłem spalanie wynoszące 11,5 l/100 km. Z pierwszej ręki wiem jednak, że pokonanie tej samej trasy przy w pełni naładowanych akumulatorach zakończyło się wynikiem 4,5 l/100 km.

Hybrydowa Panamera przyspiesza do 100 km/h w 3,7 s i rozpędza się do 298 km/h. To zasługa zespołu napędowego o mocy 560 KM i maksymalnym momencie obrotowym wynoszącym 750 Nm dostępnych już od 1400 obr./min. To parametry przewyższające odmianę GTS. Trzeba jednak pamiętać, że to auto dla kogoś, kto rzeczywiście zamierza korzystać z umieszczonych w podłodze akumulatorów. Zakup tej odmiany tylko po to, by zagłuszyć sumienie, nie ma sensu, bo dodatkową masę nieznacznie, ale jednak czuć podczas jazdy, a tej wady nie będzie wówczas równoważyć satysfakcja z tego, że nie przykładamy się do zanieczyszczania powietrza w miastach.

W Polsce od lat symbolem luksusu jest Mercedes. Czy Panamera może pełnić reprezentacyjną rolę? Jak najbardziej. Będzie to dobry wybór dla tych, którzy nie zamierzają wypuszczać kierownicy z rąk i podczas jazdy chcą doświadczyć czegoś więcej niż ciszy, komfortu i dotyku wysublimowanych materiałów.