Porównanie: Toyota Corolla Cross i Nissan Qashqai to hybrydowe crossovery na różne sposoby. Mówię nie tylko o napędzie

W teorii są to bardzo podobne konstrukcje. Crossover Toyoty jest ciut dłuższy (446 kontra 442,5 cm), ale zarazem ma krótszy rozstaw osi (264 kontra 266,5 cm). Różnice w szerokości i wysokości nie przekraczają centymetra. Hybrydowe napędy przenoszą na przednią oś 180 i 190 KM.

W praktyce przekłada się to na prawie identyczną popularność na naszym rynku: w 2025 r. Polacy kupili 6714 Corolli Cross oraz 6785 Qashqaiów. Ostatecznie dostali bardzo różne auta: tak jeśli chodzi o ich charakter, jak i sposób ich działania.

Wynika to z zastosowanych rozwiązań technicznych, pozycjonowania rynkowego (tak, jest trochę inne) czy nawet – a może nawet przede wszystkim! – kontekstu ich powstania. Zacznijmy od ostatniego z wymienionych.

Pozycjonowany pomiędzy mniejszym, miejskim Jukiem a bardziej terenowym X-Trailem kompaktowy crossover Nissana obchodzi w tym roku 20. urodziny. W 2006 r. z miejsca stał się bestsellerem na rynku europejskim; również 2025 r. zakończył na pozycji najpopularniejszego modelu tej marki w Polsce.

Od początku był tworzony z myślą o Europie i niezmiennie tutaj też jest produkowany, w fabryce Nissana w brytyjskim Sunderland. Obecna generacja w Japonii nawet nie jest sprzedawana. Trzecia odsłona zadebiutowała w 2021 r. i przyniosła kilka istotnych nowości, w tym hybrydowy napęd e-Power. Jedyna alternatywa dziś to czterocylindrowy silnik benzynowy 1,3 l z symbolicznym wkład instalacji 48V, górnolotnie nazywanej miękką hybrydą.

Egzemplarz na zdjęciach to już wersja po faceliftingu obwieszczonej światu wiosną 2024 r. Oprócz tytułowej korekty twarzy Qashqai dostał nowe fotele i materiały w środku, system multimedialny z wbudowanymi usługami Google, kamerę na przednim zderzaku prezentującym widok o rozpiętości aż 200 stopni i nową wersję wyposażenia N-Design.

Droga do powstania Corolli Cross była zupełnie inna. To jeden z aż dziewięciu podniesionych modeli w gamie największej marki na polskim rynku, więc jego rola jest siłą rzeczy bardziej wyspecjalizowana.

Plasuje się pomiędzy Yarisem Cross a RAV4, ale przecież japoński gigant miał już produkt tej wielkości: dobrze znanego u nas C-HR. Ten jednak znany jest zwłaszcza ze stawiania formy ponad treść; charakteru w wyglądzie i prowadzeniu mu odmówić nie można, ale trudno nazwać go autem rodzinnym.

Corollla Cross z tych samych składników uzyskuje odwrotny efekt, czyli skromniejszy z wyglądu, za to dużo bardziej pragmatyczny. Toyocie taki model był potrzebny na wschodzące rynki. O ile w Polsce może pochwalić się on krótkim stażem, sięgającym ledwo połowy 2022 r., tak naprawdę produkowany jest on już od roku 2020.

Nieprzypadkowo debiut zaliczył w Tajlandii, i o ile egzemplarze trafiające do Polski pochodzą z Japonii, to montaż prowadzony jest również w Brazylii, Chinach, Malezji, Stanach Zjednoczonych, RPA, Tajlandii i na Tajwanie… czyli właściwie wszędzie, tylko NIE w Europie. W praktyce więc, choć obydwaj konkurenci szczycą się mianem japońskich, w praktyce żaden z nich tak w stu procentach taki nie jest.

Jaki wpływ na opisywane samochody mają powyższe historie? Decydujący! Dosięgają one i określają w nich wszystko, od ogółu do szczegółu. Pomimo nazwy z wyrazami "Toyota" i "Corolla", a nawet deski rozdzielczej przeniesionej właściwie 1 do 1 ze znanego już u nas modelu o tej nazwie, pochodna Cross pod względem jakości gra w trochę innej lidze niż to, do czego przyzwyczaiła nas ta marka w ostatnich latach. Niższej.

Przypomina mi pod tym względem inne samochody projektowane z myślą o odległych częściach świata, które miały swoje epizody nad Wisłą, jak brazylijski Ford EcoSport albo ostatnie Suzuki Baleno, które – podobnie jak pewna celebrytka – Polski nie podbiło, ale zawojowało Indie.

Producent powziął pewne kroki, by zeuropeizować Crossa. Przeprowadzony w wakacje 2025 r. lifting zmienił twarz aut (dodał jej wyglądające na droższe lampy, opcjonalnie są to nawet matrycowe LED-y), wprowadził też modne kolory w ziemistych odcieniach, a w środku nową półeczkę na smartfon z funkcją ładowania indukcyjnego i przesuwny podłokietnik. Dobre i to.

O krok dalej w tworzeniu tego jakże pożądanego przez europejskich konsumentów efektu premium idzie przygotowana na okoliczność liftingu nowa wersja wyposażenia GR Sport. Pod tą nazwą kryje się jednak niewiele więcej niż pakiet stylistyczny próbujący wtłoczyć w to nastawione na funkcjonalność nadwozie trochę bojowego ducha zwycięskich maszyn Gazoo Racing z Rajdowych Mistrzostw Świata i Rajdu Dakar.

Rasowe wstawki pojawiają się również w kabinie. Specyfikacja modelu mówi o obniżonym o centymetr zawieszeniu, zmodyfikowanym układzie kierowniczym i nowym trybie jazdy Snow Extra. Więcej w doświadczeniu jazdy zmienił jednak sam lifting, w ramach którego do kabiny wprowadzono dodatkowe wygłuszenia.

I one nie są jednak w stanie całkiem zamaskować do końca znanego mi już z dalszych podróży egzemplarzami sprzed liftingu wrażenia siedzenia w puszce z cienkiej blachy. Reakcje podwozia może i są teraz trochę wyostrzone, ale ogólny model prowadzenia – zwłaszcza w połączeniu z bezstopniową skrzynią e-CVT, która tutaj nadal ma jak najbardziej skłonności do wprowadzania silnika w wycie przy wysokich obrotach – jest nadal na wskroś azjatycki.

Przy wyższych prędkościach Cross nawet w wersji GR Sport ustępuje zarówno komfortem akustycznym jak i jakością resorowania, ale też stabilnością i ogólnym wrażeniem pewności kierowcy za kółkiem, zarówno pozostałym wersjom nadwoziowym Corolli, jak i C-HR… no i Nissanowi Qashqaiowi.

Mimo że od crossovera Nissana można by oczekiwać lepszej izolacji szumów, ten wyróżnia się zdecydowanie lepszym zawieszeniem, którego starania jeszcze wspiera lepsza z tej dwójki pozycja za kierownicą (choć ostatecznie w żadnym nie udało się ustrzec przed pewnymi słabymi stronami, które akurat regularnie pojawiają się w japońskich autach – w Qashqaiu to za krótkie siedzisko kierowcy, a w Corolli Cross za mały zakres regulacji kierownicy dla wyższych osób).

Na tle Corolli Cross hybryda w Qashqaiu pracuje niemal niezauważalnie. Konstrukcja Nissana też lepiej hamuje – do tego stopnia, że dla niektórych reakcje na pedał hamulca mogą wydawać się wręcz za ostre.

W tym kontekście dobrze widać europejskie pochodzenie Qashqaia. Nie potrzebuje nawet tego cokolwiek emocjonującego, czerwonego lakieru, by z zewnątrz wyglądać na auto o jedną generację nowsze. W środku subiektywna różnica rozciąga się już do dwóch generacji – choć to w dużej mierze zasługa tego, jak duży progres na tym polu zaliczył w ostatnich latach Qashqai.

Gdzie w Toyocie dostajemy uczciwie spasowaną, ale jednak pozbawioną polotu kabinę, Nissan oferuje mnogość fajnych materiałów, w tym hojnie objawiającą się na kokpicie, drzwiach i w tunelu środkowym wyścigową alcantarą. Tunel środkowy wygląda na unoszący się w powietrzu, a kierownica z cienkim wieńcem przykuwa uwagę fajnym stylem.

Niemniej podobnie jak w Corolli, ergonomia stoi tutaj na topowym poziomie. Kolejne podobieństwo: multimedia też nie są wybitnie zaawansowane i momentami potrafią być naprawdę irytujące, ale dziś ma to już drugorzędne znaczenie, skoro w praktyce i tak większość użytkowników pierwsze kroki kieruje od razu w stronę integracji Apple CarPlay lub Android Auto (tak, teraz również w Toyocie!).

W jednym i drugim przypadku wybranymi funkcjami systemów multimedialnych można sterować fizycznymi przyciskami; w obydwu również w pełni analogowy jest (co cieszy) panel klimatyzacji. Choć jeśli chodzi o A/C, to swoją drogą Nissan powinien przyjrzeć się temu systemowi: podczas naszego testu grzał on jak najęty nawet pomimo nastawienia w kabinie prawie najniższej możliwej temperatury.

A ta kierownica w Qashqaiu? A to akurat po to, by widzieć wszystkie informacje na sporym wyświetlaczu o przekątnej 12,3 cala. Czyli i forma, i treść.

To oznacza, że Qashqai wygrywa na punkty również w kategorii przestronności. Mimo że to dzieło Toyoty ma większe wymiary zewnętrzne i ma być bardziej skupione właśnie na takich kwestiach funkcjonalnych, to jednak w tym gronie to Nissan daje trochę więcej auta.

Albo inaczej: Corolla Cross, pomimo podniesionej bryły SUV-a, nadal nie jest szczególnie duża nawet jak na Corollę. Najlepiej obrazuje to pojemność bagażnika: wynosi 425 l, czyli zauważalnie więcej od hatchbacka (361 l), ale nadal daleko za kombi, które zbliża się do 600 l. Bagażnik w Qashqaiu mierzy 479 l. Wyraźnie większy jest także po złożeniu oparć (1598 kontra 1337 l).

Toyota odgrywa się w drugim rzędzie siedzeń, choć obydwa crossovery nie reprezentują w tym obszarze niczego, co się zapisze w historii motoryzacji. Miejsca na nogi i głowy w obydwu jest podobnie (po prostu ok, w Corolli ciut więcej), ale w Nissanie uwagę zwraca wyżej poprowadzona podłoga i tylna kanapa bez praktycznie żadnego trzymania bocznego.

Cechy te wcale nie muszą być minusami dla rodziców mniejszych dzieci, którzy będą je tutaj pakowali do fotelików. Oni docenią z kolei imponująco szeroko otwierające się tylne drzwi w Nissanie – praktycznie do kąta 90 stopni. Ale jeśli jesteś dorosły, to na wycinku pomiędzy kierowcą a bagażnikiem ci się będzie podróżowało w Toyocie. Tylko w niej z tej dwójki zmieścisz też butelkę w drzwiach.

Nadzieję Corolli Cross na wyrównanie rachunków stanowi znany bastion Toyoty, czyli hybrydowy napęd. Japoński gigant wyspecjalizował się w nich na tyle, że w Polsce nie oferuje już innych opcji (wymowne, że w obydwu przedstawianych modelach w ogóle nie można już dostać diesla).

Sportowy charakter wersji GR Sport zobowiązuje ją do korzystania wyłącznie z mocniejszej z dwóch dostępnych hybryd. To konwencjonalny co do zasady działania układ sprzedawanej od 2021 r. piątej generacji systemu Toyoty. Łączy jednostkę dwulitrową benzynową pracującą w cyklu Atkinsona, która przynosi stosunkowo moc (133 KM) z niskim zużyciem paliwa. Po dodaniu do tego 112 KM z jednostki elektrycznej, sumuje się to w realiach hybryd na 180 KM.

Osiągi da się jeszcze poprawić poprzez dokupienie za 10 tys. zł udawanego układu na cztery koła i-AWD, w którym nie ma fizycznego połączenia pomiędzy osiami, a elektryczny silnik li tylko w krytycznych chwilach stara się dodać trochę mocy na tylną oś.

I bez niego osiągi są jednak satysfakcjonujące: jeśli Corollę Cross się zmusi, to ta się pomęczy, ale zapewni zupełnie dobre przyspieszenie 7,7 s do 100 km/h i 180 km/h prędkości maksymalnej. Obydwie wartości są minimalnie lepsze od mocniejszego na papierze o 10 KM Qashqaia, który obiecuje 7,9 s i 170 km/h.

Nissan osiąga te parametry w oryginalny sposób. Flagowa pozycja w cenniku Qashqaia o nazwie e-Power. Niby też hybryda, ale – analogicznie do historii powstania samych aut – o odwrotnej genezie powstania wobec tej w Toyocie.

O ile w jej przypadku możemy mówić o coraz mocniejszej elektryfikacji jednostki benzynowej na przestrzeni lat, główny inżynier układów napędowych Nissana Akihito Shibuya twierdzi, że e-Power powstał (w uproszczeniu) poprzez dodanie silnika spalinowego do auta elektrycznego.

W praktyce oznacza to, że pod maską Qashqaia pracuje silnik spalinowy (turbodoładowane, trzycylindrowe 1,5 l), ale nie napędza ono kół: występuje tu wyłącznie w roli generatora prądu dla silnika elektrycznego i niewiele większego niż w Corolli Cross akumulatora trakcyjnego o pojemności 1,8 kWh (w Toyocie poniżej 1 kWh).

Co do zasady to tak zwana hybryda szeregowa, ale w stosunku do tak klasyfikowanych rozwiązań znanych z Mazdy MX-30 R-EV, do niedawna Mitsubishi Outlandera, a niegdyś Opla Ampery, wyróżnia się brakiem możliwości ładowania z gniazdka i pokonywania znacznych dystansów na samym prądzie.

Jak taki wynalazek sprawdza się w praktyce? Ma swoje plusy: pracuje zauważalnie ciszej, nadspodziewanie dobra jest też dynamika – podobnie jak typowe elektryki, Qashqai szybko i zdecydowanie reaguje na każde wciśnięcie pedału gazu, i to aż do prędkości autostradowych.

Cały wysiłek zespołu Shibuya-sana dla mnie niweczy jednak ekonomika ich dzieła, która dla mnie jest po prostu przeciętna. W mieście 190-konny Qashqai zużywa według naszych pomiarów 4,7 l/100 km (super), na drogach podmiejskich przy 90 km/h – 4,9 l/100 km (już gorzej), na drodze ekspresowej przy 120 km/h – 6,9 l/100 km, a na autostradzie przy 140 km/h – nawet 9,1 l/100 km.

Ogólnie nie brzmi to źle, tym bardziej, że przy godnej odnotowania wielkości baku 55 l (w dzisiejszych realiach to dużo – w Corolli Cross liczy on sobie 43 l) przekłada się to na możliwe do uzyskania w prawdziwym życiu zasięgi rzędu 1000 km.

Sęk w tym, że Corolla Cross robi to jeszcze lepiej: w takich samych, zimowych warunkach w mieście potrzebowała 4,2 l/100 km, a na trasie przy 90 km/h udało się zejść nawet do 3,9 l/100 km! Wyniki podskoczyły dopiero na drogach ekspresowych i autostradowych, kolejno do 6,5 i 8,8 l/100 km, ale we wszystkich kategoriach tryumfowało rozwiązanie Toyoty. I to mimo, że jest tańsze.

I tu dotykamy kluczowej kwestii. Nissan może dawać więcej auta, z fajniejszym designem, bardziej komfortowego podczas jazdy i napędem, jakiego nie ma nikt inny na drodze. Ale weźmie za to więcej pieniędzy: o ile Corolla Cross GR Sport Hybrid Dynamic Force to obecnie koszt 176 300 zł, prezentowany Qashqai wyspecyfikowany został na ponad 180 tys. zł.

W ogólnym rozrachunku Nissan oferuje korzystniejszy stosunek jakości do ceny i ogólnie jego cennik zaczyna się od wyraźnie niższej kwoty, ale w przypadku zestawienia tych dwóch konkretnych, hybrydowych wersji, na wyobraźnię polskich klientów jednak często przemówi niższa o kilka tysięcy złotych cena, czyli kilkaset złotych oszczędności miesięcznie na racie leasingu. Do tego dochodzą też mniejsze wydatki na paliwo w Toyocie.