Pierwsza jazda: tankujesz benzynę, jeździsz jak elektrykiem. Nowy e-Power naprawdę jest oszczędniejszy

Pierwsze wcielenie e-power można potraktować wyłącznie jako ciekawostkę, bowiem była oferowana wyłącznie w Japonii. Europa, i to całkiem niedawno, otrzymała ten napęd w wydaniu drugim, poprawionym. No i szczerze mówiąc, ten nie do końca mnie zachwycił.

Zasada działania jest prosta. Napęd kół realizowany jest jednym silnikiem elektrycznym, a energia magazynowana jest w małej, bo mającej zaledwie 2,1 kWh pojemności baterii. Żeby jednak elektrony nie wyczerpały się po kilometrze czy dwóch, pod maską mamy silnik spalinowy o pojemności 1,5 l. Jego jedynym zadaniem jest bycie elektrownią. W przeciwieństwie do pomysłu Hondy, silnik nie jest w żaden sposób połączony z kołami.

Podejście ciekawe, ale odnoszę wrażenie, że balonik z oczekiwaniami został nadmuchany przez Nissana trochę za mocno. Układ był okej – jedynie okej – w Qashqaiu, nie dawał sobie rady w X-Trailu. Japończycy wzięli sobie to do serca i przygotowali trzecią generację. No i co najważniejsze, pozwolili na porównanie jej z poprzednią w tych samych warunkach.

Założenie jest proste – ta sama trasa, obciążenie, prędkość. Trzeba jednak odnotować, że pierwsze auto wyjeżdżające w trasę, ze starszym e-Powerem – miało koła 235/55R18, drugie z nowszym układem napędowym już 235/45R20.

Trasa biegła najpierw w stronę gór, by przeprowadzić nas przez kawałek hiszpańskiej autostrady, kończąc się na drogach lokalnych. Jeździ się cichutko i elastycznie, silnik odzywa się rzadko i nie wyje jak w innych japońskich hybrydach. Wynik starszego auta to 5,8 l/100 km z prędkością średnią na poziomie 51 km/h. Drugiego, nowszego: 4,8 l/100 km ze średnią prędkością 53 km/h. Zgadza się to z badaniami producenta.

O dziwo zmiany nie dotknęły baterii, którą jako pierwszą wskazywałem za problem napędu e-Power. Dlaczego nic z nią nie zrobiono? Na to pytanie odpowiedział mi pytaniem jeden z inżynierów odpowiedzialnych za rozwój napędu: a ile razy ją rozładowałeś? Szczerze mówiąc – ani razu. Poziom naładowania utrzymywał się w zakresie 50-80 proc., choć fakt, że tylko raz auto przyspieszyło agresywnie do poziomu 135 km/h.

Co więc zmieniono? Przede wszystkim zrezygnowano z głośnej i kontrowersyjnej technologii zmiany stopnia sprężania przez kombinowanie z korbowodem (było to szczerze mówiąc niepotrzebnie skomplikowane). Postawiono na większe turbo i dłuższy skok tłoka. Popracowano nad kulturą tworzenia mieszanki i dobrano do tego olej 0-W16. Ostatecznie – połączono w jeden moduł silnik elektryczny, falownik i przekładnię.

No i tutaj trzeba przy zakupie Qashaqaia uważać, bo auta z nowym e-Powerem łatwo pomylić. Auto dalej ma 190 KM, chyba, że przełączycie je w tryb sport (wówczas zyskuje 11 kW). Ma za to mniej niutonometrów – 311 zamiast 330. Nowsze egzemplarze mają też inny kształt obudowy lusterek oraz deflektorów powietrza przy przednich kołach. No i mogą być zamówione na 17-calowych kołach.

Samochody pojawią się w salonach jesienią, choć jeszcze nie wiemy, czy ceny topowej wersji e-Power wzrosną. Nie zmienia to jednak faktu, że Qashqai pozostaje niezwykle wygodnym i przemyślanym samochodem, który warto rozważyć przy szukaniu nowego, kompaktowego SUV-a.