"Płacili kierowcom rajdówkami". Poznajcie Lancię 037 Rally z polskiej kolekcji

Czasy rajdowej Grupy B nie bez powodu nazywane były "złotą erą rajdów". Stworzona na początku lat 80. i obecna na motorsportowej scenie zaledwie 4 lata bezapelacyjnie może zostać określona mianem kultowej, niepowtarzalnej, ale także śmiertelnie niebezpiecznej. Wielu fanów jednym tchem wymieni takich "zawodników" jak Audi Sport quattro, Lancia Delta S4 czy Peugeot 205 T16.

Tymczasem świat fascynujących i równie szybkich, co piekielnie mocnych aut, których kierowcy mówili wręcz o efekcie widzenia tunelowego, wykraczał daleko poza tę najczęściej wymienianą trójkę. Mało kto jest świadomy, że w 1984 r. homologację do Grupy B dostał Polonez. W tym artykule skupimy się jednak na włoskim sportowcu.

Choć dzisiejszy wizerunek marki na to nie wskazuje, Lancia jest tak głęboko zakorzeniona w rajdach i motorsportowej rywalizacji, jak dąb Bartek w otaczającej go glebie. Swoją przygodę na odcinkach specjalnych Włosi zaczęli w latach 50. modelem Aurelia. Lancia regularnie walczyła o czołowe pozycje i naturalnym tokiem rozwoju opracowywała kolejne modele, by pozostać na szczycie.

Stratos HF był pierwszym, który powstał specjalnie z myślą o rajdach. Filigranowy, zwinny i wyposażony w silnik V6 Ferrari samochód był piekielnie szybki i pozwolił Lancii zdominować rajdową scenę trzykrotnym tytułem mistrza świata konstruktorów w latach 1974-1976. W kolejnym roku sztuka ta już się nie udała, ale w klasyfikacji generalnej kierowców zwyciężył Sandro Munari właśnie za kierownicą Stratosa HF.

W kolejnych latach kondycja Lancii słabła, choć zawodnikom udawało się jeszcze wygrywać pojedyncze rajdy. Włosi dostrzegli, że konieczny jest następca, ponieważ formuła Stratosa zdążyła się wyczerpać. Dlatego w 1980 r. Lancia rozpoczęła wraz z Abarthem i Pininfariną prace nad nowym zawodnikiem, dopasowanym do kiełkującej wówczas jeszcze Grupy B, która miała wkrótce ruszyć.

Dla potrzeb homologacyjnych Lancia przyjęła za bazę model Beta Montecarlo, a dokładniej środkową część z kokpitem – sęk w tym, że prace musiały zostać oparte na szkielecie aktualnie produkowanego auta, a montaż wspomnianego modelu Lancia zakończyła dwa lata wcześniej. Co więc zrobili Włosi? Tak, wznowili produkcję tylko dla potrzeb rozwojowych nowej rajdówki. Projekt oznaczono kodem SE037, więc tłumaczenie, skąd wzięła się liczba 037 w ostatecznej nazwie modelu, raczej jest zbędne.

Tworzone właśnie zasady Grupy B miały dopuścić napęd na cztery koła, co zamierzało wykorzystać Audi z dopiero co wprowadzonym, innowacyjnym wówczas napędem quattro. Tymczasem Włosi świadomie poszli szlakiem napędzania wyłącznie tylnych kół, motywując swoją decyzję prostotą konstrukcji, łatwością w utrzymaniu i serwisowaniu oraz oszczędnościami tak finansowymi, jak i czasowymi.

Motywem przewodnim konstrukcji była prostota – mechanicy mieli móc rozkładać i składać auta bez konieczności korzystania z wielu narzędzi. Z tego powodu do mocowania najważniejszych elementów korzystano ze śrub i nakrętek o zaledwie dwóch rozmiarach, by podczas serwisu nie trzeba było ciągle wymieniać nasadek. Według wielu ekspertów takie podejście miało kluczowe znaczenie w późniejszej zaciętej walce z Audi.

Inżynierowie postawili na zawieszenie oparte na podwójnych wahaczach z przodu i z tyłu, natomiast przy tylnych kołach zastosowano także podwójne amortyzatory. Do centralnej części przytwierdzono stalowe ramy pomocnicze, na karoserię składały się panele z żywicy poliestrowej wzmocnionej włóknem szklanym, a całość "oblano" środkiem zmniejszającym palność. Masa oscylowała w okolicy 960 kg, co przy silniku generującym w pierwszej fazie rozwojowej ok. 270 KM dawało fenomenalne osiągi.

Lancia 037 Rally osiągała pierwszą setkę w nieco ponad 4 s dzięki 2-litrowemu silnikowi Fiata Lampredi, który został doposażony w mechaniczną sprężarkę dmuchającą w cylindry powietrze o ciśnieniu ok. 0,6 bara. Później ciśnienie (i moc) były zwiększane, dochodząc do wartości 0,9 bara i 304 KM.

Względem ułożenia jednostki w Becie Montecarlo, tu centralnie montowany silnik został obrócony o 90 stopni i ułożony wzdłużnie, co pozwoliło nie tylko na większą swobodę przy projektowaniu zawieszenia, ale także korzystniej rozłożyć masę wzdłuż auta. Całość sprzęgnięto z 5-biegową skrzynią ZF, którą można było spotkać także w De Tomaso Panterze.

Zanim samochód wystawiono do debiutanckiego startu w Rajdzie Costa Smeralda w 1982 r., Lancia musiała zbudować co najmniej 200 (w sumie powstało 207) homologowanych egzemplarzy drogowych, które nosiły dopisek "Stradale". Oczywiście zostały one dostosowane do ulicznego użytku, ale z każdego zakątka aż kipiał rajdowy charakter.

W takiej konfiguracji samochód miał już nadwozie z kevlaru oraz włókna szklanego i dysponował silnikiem o mocy 205 KM oraz maksymalnym momencie 226 Nm. Dzięki masie niespełna 1200 kg, samochód rozpędzał się do 100 km/h w 7 s i osiągał ponad 220 km/h. Lancia 037 Stradale kosztowała we Włoszech 45,6 mln lir i była przy tym niewiele tańsza od Ferrari 308 Quattrovalvole.

Dla porównania Fiat Panda wyceniany był na ok. 5 mln lir. Z dzisiejszego punktu widzenia 037 Stradale nie oferowała imponujących osiągów, ale obecnie kolekcjonerskie egzemplarze osiągają zawrotne kwoty na aukcjach (500-600 tys. dol., czyli ok. 1,85-2,2 mln zł). Dla Lancii przede wszystkim liczyło się to, jak 037 sprawdzi się na odcinkach specjalnych. A początki nie były łatwe.

W pierwszym starcie wystawiono dwa samochody, ale żaden z nich nie dojechał do mety z powodu awarii skrzyni. Zwycięstwa na pojedynczych odcinkach specjalnych przeplatane były kolejnymi awariami, które utrudniały Lancii mocniej zabłysnąć na scenie. Los odwrócił się w sezonie 1983, kiedy Włosi zdobyli tytuł Mistrza Świata Producentów, pokonując tym samym po zaciętej walce (o zaledwie 2 punkty) Audi z modelem quattro. Tym samym Lancia 037 była ostatnim tylnonapędowym autem, któremu udała się ta sztuka.

Za kierownicami zasiadali m.in. Walter Röhrl czy Markku Alen, ale mimo wygranej Lancii wśród konstruktorów, zawodnicy ci w klasyfikacji generalnej kierowców zajęli kolejno 2. i 3. miejsce. W kolejnym roku to Audi było już górą, ale 037 pozwoliła Lancii jeszcze w 1983, 1984 i 1985 r. sięgnąć po tytuł Rajdowego Mistrza Europy. Istotny udział w zespołowych sukcesach miał także inny kierowca — Attilio Bettega, który w mistrzowskim sezonie zajął 7. miejsce. Niestety, podczas Rajdu Korsyki w 1985 r. zginął on w wypadku właśnie za kierownicą 037.

1985 r. był ostatnim rokiem startów 037 w fabrycznym zespole. Już wtedy Lancia wystawiała do startów następcę – Deltę S4 wreszcie dysponującą napędem na cztery koła. Swoją drogą, to właśnie wypadek tego auta podczas rajdu Korsyki w 1986 r. przelał czarę goryczy i doprowadził do zamknięcia Grupy B. Załoga złożona z Henri Toivonena i jego pilota Sergio Cresto zginęła po tym, jak samochód uderzył w drzewo i stanął w płomieniach.

Samochód, który widzicie na zdjęciach, to najprawdziwsza rajdowa Lancia 037, której autentyczność potwierdzona jest całą teczką dokumentów. Nie da się jednak jednoznacznie stwierdzić, czy ten egzemplarz faktycznie jeździł na odcinkach specjalnych. Auto z tym numerem VIN (z końcówką 190) nie figuruje bowiem w kronikach rajdowych.

Właściciel zaznacza jednak, że w tamtych czasach archiwa prowadzone były z pewną nonszalancją, dlatego samochód mógł po prostu zostać pominięty i niewpisany. Do dziś przetrwało wiele rajdowych aut, które brały udział w zmaganiach, a również nie figurują w oficjalnych rejestrach.

Co więcej, wiele zespołów kombinowało – przykładowo, gdy zgłoszony samochód został poważnie uszkodzony czy rozbity, nierzadko "przekładało się" tablice, tabliczki i dokumenty do drugiego, jednakowego, ale formalnie niezgłoszonego auta. Pewne natomiast jest, że Lancia 037 Rally obecna w polskiej kolekcji zespołu NAC Racing nie uczestniczyła w żadnym wypadku i nie była z tego tytułu odbudowywana.

Ale jak to możliwe, że rajdowy samochód nigdy nie został użyty w rajdzie? Lancia 037 Rally o numerze 190 pozostawała w dyspozycji wspomnianego już wcześniej Markku Alena, o czym dziś przypomina wyszyte na fotelu nazwisko Fina. Wówczas każdy z kierowców miał w zanadrzu kilka aut, które różniły się m.in. przełożeniami skrzyni. Dobór zależał nie tylko od samego rajdu, ale także od warunków i szerszej strategii. Dla łatwiejszego rozróżnienia Lancia montowała przy wystającej z tyłu skrzyni specjalne tabliczki, które pozwalały na szybkie poznanie konkretnego egzemplarza.

Po zakończeniu kariery modelu 037 w szeregach fabrycznego zespołu rajdowego Lancii, samochód trafił do magazynów Abartha, jako że auta nie można było formalnie sprzedać. Włosi wykorzystywali więc swoje zapasy magazynowe, używając ich jako formy zapłaty. Pracownicy, szefowie projektu, współpracownicy i kierowcy dostawali w ramach rozliczenia zarówno części, jak i całe samochody.

W ten sposób opisywany egzemplarz trafił do Armina Schwarza, niemieckiego kierowcy rajdowego, Rajdowego Mistrza Europy 1996 i późniejszego kierowcy fabrycznego zespołu Škody. Skąd jego powiązania z Włochami? Otóż zanim rozpoczął rajdową karierę, pracował jako mechanik u Fiata, pomagając przy okazji podczas lokalnych rajdów przy serwisowaniu 131 Abartha swojego szefa. Gdy ten nie mógł wystartować w jednym z rajdów w 1983 r., pozwolił pojechać wówczas ledwo 20-letniemu Schwarzowi. Uzyskany wynik był na tyle dobry, że od tamtej pory Niemiec startował już regularnie.

Jak twierdzi obecny właściciel, którego poznałem podczas finałowej edycji Pucharu Rally Quaranta Miglia 2025 w Rozalinie, o zakupie Lancii zadecydował przypadek. Już wcześniej szukał takiego auta, ale często trafiał na egzemplarze, których historia była niepewna, numery nadwozia niepotwierdzone lub po prostu były to repliki. Inaczej było w przypadku egzemplarza Schwarza, z którym udało mu się nawiązać kontakt m.in. dzięki wcześniejszemu zakupowi rajdowej Škody Octavii WRC, którą Niemiec w przeszłości jeździł.

Ważniejsze jednak było znalezienie wspólnego języka i zdobycie zaufania Niemca. Sympatia rajdowego mistrza do Polaka sprawiła, że dał się przekonać do sprzedaży 037, której wartość szacowana jest na ok. 500-700 tys. euro. Wcześniej wielu podejmowało tę próbę, ale dopiero nawiązana między panami przyjaźń doprowadziła do transakcji.

Po zakupie rozdzwoniły się telefony ekspertów i kolekcjonerów, którzy nie tylko chcieli potwierdzać autentyczność Lancii, ale próbowali ją także odkupić. Po weryfikacjach Polak dostawał gratulacje i potwierdzenia, że jest to jedno z najbardziej oryginalnych aut, zachowane w takim stanie, w jakim opuściło fabrykę.

Choć samochód wystąpił m.in. podczas Polskiego Rajdu Legend w Polanicy w 2025 r., właściciel nie planuje nim regularnie startować. Jak sam twierdzi, to "obiekt muzealny, którego byłoby zwyczajnie szkoda, gdyby przez nieuwagę coś mu zrobić". Trudno się temu dziwić. Warto w tym miejscu dodać, że samochód w polskiej kolekcji to Lancia 037 Rally w specyfikacji Evolution II. Czyli mówiąc najprościej — najmocniejszej.

Oznacza to rozwiercony do pojemności 2111 cm3 silnik, co w połączeniu z podniesionym do 1 bara ciśnieniem doładowania zaowocowało wzrostem mocy do 330 KM. Co ważniejsze — w tej specyfikacji powstało zaledwie 20 aut. Ta świadomość nagle sprawia, że dotychczas lżejsze niż piórko drzwi zdawały się aż uginać od wartości – tak historycznej, kolekcjonerskiej, jak i emocjonalnej.

Nie mogłem sobie odmówić przyjemności zajęcia miejsca w środku. Surowość kokpitu jest nieporównywalna z cywilnym autem. Pierwszy wdech od razu odurza charakterystycznym zapachem – szorstkim, metalicznym, z wyraźnie przebijającymi się nutami samochodowych płynów ustrojowych. Momentalnie wracają wspomnienia z młodzieńczych lat i niezliczonych godzin spędzonych na graniu w serię "Colin McRae".

Nie sądziłem jednak, że jeden z bohaterów, którym lata temu w cyfrowym świecie pokonywałem łuki i nawroty soczystymi bokami, teraz będzie stał przede mną w fizycznej i pełnowymiarowej formie. Na odpalenie przyjdzie jednak czas kiedy indziej. Obudzenie rajdowej Lancii 037 do życia wiąże się z czasochłonną procedurą.

W jej skład wchodzi m.in. konieczność odpięcia cewki, wymiany świec zapłonowych na rozruchowe, napompowania systemu olejowego, a już po uruchomieniu i rozgrzaniu silnika (co zajmuje kolejne 15-20 min) – wymiany świec na tzw. ciepłe. Właścicielowi co prawda udało się już tak dobrać świece, by unikać ich ciągłej wymiany, ale i tak cały proces wykracza poza zwykłe włożenie kluczyka do stacyjki i przekręcenie go.

Gdy odchodzę od rajdowej Lancii 037, jeszcze kilka razy się za nią oglądam. Kształty, jakie Pininfarina zafundowała projektowi, trudno jest zapomnieć – od długiego, płaskiego nosa, przez szeroki tył z podciętą klapą, spod której dumnie wystaje połowa zespołu napędowego. Niczym paw prezentujący swoje wdzięki.

Lancia 037 bez wątpienia zapisała się złotymi zgłoskami w historii motorsportu heroiczną, a niektórzy z pewnością powiedzą, że nierówną walką z czteronapędowym Audi quattro. Została zaprojektowana w jednym celu i cel ten zdołała osiągnąć. Życie modelu, choć niezbyt długie, usłane było sukcesami, a dziś, na zasłużonej emeryturze, cieszy się dużą chwałą. Tym bardziej miło widzieć, że jeden z nielicznych egzemplarzy rajdowej legendy z Włoch zasilił polską kolekcję.

Specjalne podziękowania dla Pałacu Rozalin i zespołu NAC Racing za pomoc w przygotowaniu artykułu.