To rajdowe quattro grupy B zostało zbudowane w Polsce. W Audi pytają o dzieło z Biedrzychowic

Jazda rajdowym Audi quattro to jedno z tych motoryzacyjnych marzeń, które chciałby spełnić każdy miłośnik samochodów. Na to mógł pozwolić sobie Piotr Beaupré, zawodnik offroadowy zespołu NeoRaid Rally Team, szerzej znany głównie ze swoich startów w Rajdzie Dakar w latach 2012-2014. Pasję do zabytkowej motoryzacji realizuje z kolei w Domu Aukcyjnym Samochodów Klasycznych Ardor, którego jest prezesem.

– Z reguły tak bywa, że marzy się o samochodzie z wczesnych lat swojego życia, gdy zaczynała się kształtować fascynacja motoryzacją – przyznaje właściciel rajdowego audi. – W moim przypadku ta fascynacja dotyczyła właśnie quattro, które zapamiętałem z wygranych rajdów i niepodrabialnego dźwięku pięciocylindrowego silnika. To właśnie przez to auto zacząłem swoją przygodę z rajdami, choć w ówczesnych polskich realiach mogłem sobie pozwolić co najwyżej na starty w maluchu. Potem z rajdów płaskich przerzuciłem się na terenowe, a teraz w końcu historia zatoczyła koło – opowiada Piotr Beaupré.

Ponieważ oryginalnych, tak zwanych "ur-quattro" w rajdowej specyfikacji z fabryki w Ingolstadt wyszło tylko kilka i dzisiaj są praktycznie nie do dostania (co parę lat pojawia się jakieś do odbudowy na bazie nowych części za kwoty rzędu 700 tys. euro), fani marki przez ostatnie kilka dekad stworzyli setki lepszych i gorszych replik tego kultowego wozu.

Auto widoczne na zdjęciach to jednak coś zupełnie innego. To wóz, który z pomocą oryginalnych części Audi i najwyższej klasy współczesnych podzespołów wyczynowych zbudował Lech Koraszewski. Budowa miała planowo zająć trzy lata, a w praktyce przeciągnęła się do blisko pięciu. W tym czasie odtworzono metody, jakimi zespół rajdowy budował oryginalne auta w latach 80. Budżet na cały projekt wyniósł blisko milion złotych.

Zlokalizowana na Opolszczyźnie niepozorna firma Koraszewski Auto Sport została wybrana do tego zadania nieprzypadkowo. Prowadzący ją Lech Koraszewski uznawany jest za największy krajowy autorytet w dziedzinie rajdowych audi. Od wczesnych lat 90. startował nimi w najważniejszych polskich rajdach, od początku XXI wieku stworzył szereg światowego kalibru projektów, opartych między innymi o modele quattro, quattro S2 czy TT.

Do ich tworzenia Koraszewski wykorzystywał podzespoły i formy produkcyjne pozyskane z fabrycznych magazynów Audi w Ingolstadt. Jednak same części to jeszcze za mało, by zbudować auto. Potrzebny był dostęp do dokumentacji. Pan Lech został obdarzony wyrazem największego zaufania przez dział Audi Sport: zaoferowano mu dostęp do oryginalnej, liczącej już blisko 40 lat, dokumentacji budowy tego potwora Grupy B. To był przełomowy moment dla prac nad tym samochodem. Zawiłości i nieznanych faktów jest wiele w historii każdego modelu sprzed lat, a co dopiero rajdowego Audi quattro.

Choć dziś wspomina się najczęściej po prostu quattro Grupy B, w rzeczywistości Audi na przestrzeni lat 1980-1986 zbudowało trzy wyraźnie różne od siebie modele. Jako pierwsza zadebiutowała (i z miejsca wywróciła do góry nogami reguły Rajdowych Mistrzostw Świata) wyczynowa wersja pierwotnego quattro, tak zwanego ur-quattro (niemiecki skrót od "oryginalny").

Wbrew pozorom to właśnie ta ewolucja modelu, z nieporadnie długim rozstawem osi, osiągnęła największe sukcesy (dwa tytuły Mistrza Świata w całkowicie zdominowanych sezonach lat 1983 i 1984). Konstruktorzy z Niemiec byli jednak świadomi ograniczeń tej konstrukcji, dlatego w roku 1984 na potrzeby nowych przepisów słynnej Grupy B przygotowali zupełnie nowe auto, Audi Sport quattro S1.

Niemcy wierzyli, że ich reprezentant w rajdach stanie się jeszcze bardziej konkurencyjny dzięki skróceniu rozstawu osi o całe 32 cm i wprowadzeniu nowego silnika. Pięciocylindrowa jednostka o pojemności 2133 cm3 z pomocą gigantycznego turbo od KKK generowała 450 KM. Sukcesy jednak nie przyszły: auto o zaburzonym rozkładzie mas i gigantycznej turbodziurze było trudne w prowadzeniu nawet dla takich legend jak Stig Blomqvist czy Michèle Mouton.

Audi odpowiedziało na to stworzeniem Audi Sport quattro S1 E2, które… miało jeszcze więcej mocy i było jeszcze bardziej szalone. Ostatni wóz Audi w Rajdowych Mistrzostwach Świata przeszedł do historii za sprawą działających na wyobraźnię gigantycznych skrzydeł i sensacyjnego rekordu na trasie wyścigu górskiego Pikes Peak. W Grupie B nie osiągnął jednak żadnych sukcesów. Z zespołu odeszły ważne postacie i tak zakończyła się historia wozu, który miał kluczowy wpływ na rozpropagowanie na świecie napędu na cztery koła Audi, uwiecznionego już w samej nazwie auta – quattro.

Jak widać na przykładzie zbudowanego w Polsce auta, pamięć po tym modelu jednak nie zaginęła. Piotr Beaupré postanowił stworzyć je z pomocą oryginalnych części tam, gdzie to możliwe. Niektóre były zupełnie nieosiągalne. – W Sport quattro S1 wykorzystano magnezowe zawieszenie ze stopu o nieznanym już dziś składzie. Gdzieś po Europie krąży jeden zestaw takiego zawieszenia, który zmienia właścicieli za kilkaset tysięcy euro – wyznaje autor projektu.

W niektórych przypadkach z kolei Polacy postanowili poprawić najpoważniejsze wady oryginalnego quattro S1. Choć zapewne uznaliby moje słowa za przesadę, sam widzę w tym przedsięwzięciu coś na kształt alternatywnej wizji "naprawy" tej konstrukcji wobec opracowanego w fabryce quattro S1 E2.

Prace zaczęły się od przygotowania stołu pomiarowego. Oryginalne, skrócone Sport quattro powstały w fabryce Ingolstadt poprzez połączenie tylnej części Audi 80 B2 Coupé z przodem popularnego sedana Audi 80 (podyktowane to było potrzebą zamontowania przedniej szyby pod mniejszym kątem - tak, by uniknąć refleksów świetlnych podczas jazdy, na które narzekali zawodnicy). Tak samo po latach auto zaczął budować warsztat w Biedrzychowicach, łącząc płyty podłogowe dwóch egzemplarzy wspomnianych modeli Audi.

Podobnie jak w oryginalnym aucie z Rajdowych Mistrzostw Świata Grupy B, elementy nadwozia wykonano z domyślnego kompozytu supersamochodów z lat 80., czyli kevlaru. Widać to choćby po otwarciu maski, gdzie charakterystyczny splot pojawia się na spodzie maski i w kilku miejscach komory silnika, na przykład gigantycznym wylocie gorącego powietrza z turbosprężarki. Tam główne miejsce zajmuje naturalnie sam pięciocylindrowy motor, chyba najsłynniejszy kiedykolwiek stworzony przez Audi.

W budowanym w Polsce aucie zastosowano zgodny historycznie silnik z pięcioma zaworami na cylinder, ale pojemnością powiększoną do 2,2 litra za sprawą nadwymiarowych tłoków firmy Wössner. Z seryjnej jednostki pozostał tu właściwie tylko blok. Lech Koraszewski wylicza, co zmieniono - lista jest długa: wyczynowe poduszki, na których silnik został zawieszony, kute korbowody, nowa głowica, zawory i wałki rozrządu. Zmieniono również kolejne elementy układu przeniesienia napędu. Zastosowano wyczynowe, stalowe sprzęgło i koło zamachowe. W skrzyni biegów wymieniono wkład na kłowy, ze zmienionymi przełożeniami.

Wyczynowe audi zostało naturalnie wyposażone również w układ napędu na cztery koła. Nim w 1985 roku wprowadzono quattro, w którym rozdział mocy pomiędzy osiami był realizowany przez Torsen, w pierwszej generacji krył się stały napęd na cztery koła z trzema otwartymi dyferencjałami. Dwa z nich (centralny i tylnego mostu) można było ręcznie blokować. Auto Piotra Beaupré wyposażone jest w dwa mechanizmy samoblokujące, dające identyczny efekt z tym stosowanym w latach 80. w rajdach.

Lech Koraszewski przekonuje, że zbudowany przez niego wóz jest łatwy w serwisowaniu. – To prosta konstrukcja. Nie wymaga specjalnej troski. Jako że do budowy użyto w większości nowych części, obsługa pomiędzy startami dotyczy głównie serwisu olejowego i hamulcowego – zaznacza.

Jak się prowadzi taki wóz? Jego twórca mówi bez ogródek: – Z perspektywy obecnych aut rajdowych prowadzenie jest bardzo trudne i wymaga niesamowitej odwagi. Nawet jeśli zastosowaliśmy daleko idące poprawki oryginalnej konstrukcji. Cofnęliśmy silnik i skrzynię biegów o 30 mm, co trochę poprawiło rozkład mas, ale prowadzenie nadal stanowi duże wyzwanie dla kierowcy – wyznaje Koraszewski.

W skróconym Sport quattro na przednią oś przypadało 62 proc. masy. Teraz balans ten udało się zbliżyć do 60 proc. z pierwszego, "długiego" quattro, ale jazda w zakrętach nadal stanowi duże wyzwanie. – Poprawa następuje po zblokowaniu centralnego mechanizmu różnicowego, ale tak ustawione auto nadaje się właściwie tylko do jazdy wyczynowej w trybie pełnego ataku – relacjonuje Koraszewski.

Podjęto próbę złagodzenia samochodu również poprzez wymianę zawieszenia na nowocześniejszy odpowiednik o nieznacznie zmienionej geometrii, bazujący na późniejszym modelu Audi S2. To jednak nadal wyczynowy, gwintowany zestaw z regulacją twardości i z wkładami amortyzatorów firmy Koni, łączony łożyskami typu uniball. Nowe wahacze ze stali chromowo-molibdenowej to już z kolei małe dzieło rajdowej sztuki samo w sobie.

Na tę chwilę silnik ustawiono na 410 KM i 490 Nm. To mniej, niż generowała oryginalna jednostka w latach 80., choć bez trudu parametry te można podnieść do dużo wyższych wartości. Prawda jest jednak taka, że zdecydowałby się na to tylko szaleniec na miarę zawodnika Grupy B. O czym miałem się za chwilę przekonać, przy wadze 1030 kg takie liczby potrafią zdziałać już cuda na drodze.

Przyjazd pana Piotra na nasze spotkanie, które odbywało się w pochmurny dzień na Torze Modlin, już z daleka zwiastował ryk wyczynowej, rzędowej "piątki". Gdy samochód w charakterystycznym malowaniu fabrycznego zespołu Audi wyłonił się zza rogu, migiem przeniosłem się w myślach do lat 80. Kanciasty kształt, mojemu pokoleniu kojarzący się z resorakami Matchboxów, którymi jeździło się po dywanie; przerywany dźwięk silnika z ostrymi wałkami rozrządu; unoszący się w powietrzu zapach benzyny... To był moment, w którym wszystko się zgadzało.

Gdy ochłonąłem, zacząłem dostrzegać klimatyczne detale, których nie sposób rozpoznać na zdjęciach. Na tylnym pasie świateł ledwo widać wypłowiały na przestrzeni ponad 30 lat i ciągnący się przez całą szerokość auta napis "quattro". Dopiero teraz zwracam uwagę, jak pomysłowo inżynierowie z Ingolstadt radzili sobie z chłodzeniem wyczynowych podzespołów. Z przodu można zauważyć dodatkowe otwory wentylacyjne nad grillem, które przeszły do historii i są do tej pory powielane w kolejnych modelach marki, jak choćby w nowym Audi S3. Z tyłu jest to dodatkowa chłodnica wypełniająca całą przestrzeń pod skrzydłem, przez którą przelatują hektolitry powietrza.

Po otwarciu cienkich, odartych z wszelkich materiałów izolujących drzwi widać też, jak każdy detal został podporządkowany ograniczeniu wagi. Każda część, która się do tego nadawała, została podziurawiona perforacjami, które dają oszczędność kolejnych gramów. Jedyne, na czym nie oszczędzono, to wskaźniki. Po uruchomieniu silnika dziewięć pomarańczowych wskazówek zaczyna tańczyć po swoich cyferblatach.

Niesamowity wóz Piotra Beaupré pojawił się na Torze Modlin w ważnym celu, ale to opiszę już w kolejnym tekście. Tam też znajdzie się więcej informacji o tym, jak zbudowany w województwie opolskim rajdowy samochód spisuje się w praktyce. Ciąg dalszy tej historii jeszcze nastąpi. Już teraz mogę jednak przyznać, że to prawdziwe dzieło rajdowej sztuki – i to zbudowane w oparciu o fascynację i doświadczenie Polaków.