Test: De Tomaso Pantera – gdy włoska finezja spotyka amerykańską prostotę

Okolice Bolonii ewidentnie mają coś w sobie. I wcale nie chodzi mi o bogactwo regionalnej kuchni, choć niewykluczone, że mimo iż ta syciła żołądek, jednocześnie podsycała apetyt na emocje i rywalizację. Ów apetyt nie opuszczał Enzo Ferrariego czy Ferruccio Lamborghiniego. Ba, nawet Horacio Pagani mu uległ. Aż można odnieść wrażenie, że powietrze w regionie Emilia-Romania wypełniają opary wysokooktanowej benzyny.

Ale ta historia będzie o innej marce. Podobnie jak u wymienionych, tu również działaniem kierowała pasja, wytrwałość oraz jedno, niemalże decydujące pragnienie – by wygrać. Jedyne czego zabrakło, to odrobiny szczęścia.

Alejandro De Tomaso od najmłodszych lat wykazywał duże zamiłowanie do ścigania. Już w wieku 17 lat wystartował w pierwszym wyścigu Bugatti Type 35 i dobrze wiedział, że jego przyszłość kręcić się będzie wokół czterech kółek. Choć nigdy kariery wyścigowej (mimo kilku pojedynczych zwycięstw) nie zrobił, to pozostał w pamięci motoryzacyjnej historii.

Mówi się, że w 1955 r. De Tomaso miał zostać wydalony z kraju za udział w pierwszej próbie obalenia reżimu Juana Peróna. Inne źródła twierdzą, że powodem wyjazdu do Włoch miało być właśnie pragnienie rozwoju kariery wyścigowej. Po przyjeździe do Bolonii udało mu się zatrudnić w roli kierowcy testowego w zespole braci Maserati O.S.C.A.

Rok później poznał Elizabeth "Isabelle" Haskell, wnuczkę jednego z założycieli General Motors, która również była zapalonym kierowcą wyścigowym. Para szybko wzięła ślub (wcześniej Alejandro rozwiódł się z poprzednią żoną) i razem rozpoczęła motoryzacyjną podróż w Modenie.

Poza ściganiem De Tomaso w kolejnych latach coraz intensywniej angażował się w budowanie bolidów, co w 1959 r. doprowadziło go do założenia z żoną własnej firmy – De Tomaso. Patriotyczne zapędy Alejandro zaznaczył w logo — niebiesko-białe tło wzorowano argentyńską flagą. W pierwszych latach firma zajmowała się budową aut wyścigowych, w tym do Formuły 1, gdzie wystawiała własny zespół Scuderia De Tomaso. Konstruowania bolidów De Tomaso nie porzucił też później, gdy w portfolio miał już auta drogowe – zbudował m.in. samochód dla zespołu Franka Wiliamsa w 1970 r.

Pierwszy drogowy model De Tomaso powstał w 1963 r. - Vallelunga była filigranowym coupe napędzanym 1,5-litrowym silnikiem z Forda Cortiny. Samochód powstał w skromnym nakładzie 55 egzemplarzy (niektóre źródła mówią o 48 lub 58 autach), ale stanowił swoistą furtkę do współpracy z Fordem. Ta okazała się kluczowa dla dalszego rozwoju marki.

Chwilę po wypuszczeniu Vallelungi na drodze Alejandro De Tomaso pojawił się sam Caroll Shelby, który planował następcę dla swojej "King Cobry". Panowie wspólnie rozpoczęli pracę nad otwartym autem wyścigowym z centralnie zamontowanym silnikiem, ale ostatecznie drogi mężczyzn rozeszły się, kiedy Shelby zaangażował się w prace nad GT40.

Niewykluczone, że Alejandro żywił w związku z tym urazę do Teksańczyka, ponieważ następnym modelem De Tomaso była Mangusta w 1966 r. (swoją drogą wykorzystująca V8 od Forda). Nazwa odnosi się do zwierzęcia, które jako jedno z nielicznych jest w stanie zabić kobrę. Czy był to swoisty prztyczek w nos dla dumnego produktu Carolla Shelby’ego? Kto wie…

Działania De Tomaso zwróciły uwagę Lee Iacocci, ówczesnego wiceprezesa Forda. Choć naciskał on na dalszą współpracę z Argentyńczykiem, Henry Ford II, dyrektor generalny marki, po złych doświadczeniach z Ferrari nie chciał słyszeć o partnerstwie z firmą z Włoch. Po kilku latach opatrzonych dalszymi namowami Iacocci Ford zgodził się na współpracę, a Alejandro dostał propozycję wspólnego opracowania samochodu sportowego z prawdziwego zdarzenia.

Forda nie tylko uwierał fakt, że Chevroletowi świetnie szło z Corvette’ą, która właśnie doczekała się trzeciej odsłony. Producent szukał także godnego następcy dla GT40, choć tym razem o bardziej drogowym przeznaczeniu. Strony ustaliły, że De Tomaso zbuduje sportowe GT, a Ford, za pośrednictwem sieci dealerów Lincoln-Mercury, zajmie się sprzedażą w Stanach Zjednoczonych – na głównym rynku zbytu. Na mocy umowy Ford miał wykupić ponadto od De Tomaso wcześniej nnabyte przez Argentyńczyka firmy nadwoziowe — Carrozzeria Vignale i Carrozzeria Ghia, które możecie kojarzyć ze współczesnych Fordów.

Iacocca przeczuwał, że włoski, seksowny design w połączeniu z prostą, amerykańską techniką zapewni samochodowi sukces i skutecznie przyciągnie klientów. Tak powstały założenia dla De Tomaso Pantery. Jak się okazało, nie tylko był najpopularniejszym autem marki, ale jako jedyny mógł się pochwalić czterocyfrowych nakładem.

Bazą miała być Mangusta. Projektem od strony technicznej zajął się Gianpaolo Dallara ściągnięty z Lamborghini, natomiast za wygląd miał odpowiadać Tom Tjaarda z Ghii. Zaprojektowana w bardzo krótkim czasie Pantera wyglądała obiecująco – samonośne nadwozie prezentowało się zjawiskowo.

Z racji pokrewieństwa z Mangustą zachowano centralnie zamontowany silnik (wielbicielem tego rozwiązania był sam De Tomaso) i za plecami kierowcy znów wylądowało V8 od Forda (351 Cleveland), które gościło m.in. w Mustangu Boss. Manualna skrzynia biegów (zamontowana w układzie transaxle) pochodziła z kolei od ZF.

De Tomaso Pantera, oznaczona w fazie prototypowej "Tipo 874", zadebiutowała w marcu 1970 r. w Modenie, a kilka tygodni później – na salonie samochodowym w Nowym Jorku. Od razu przyciągnęła uwagę tłumów nie tylko wyglądem, ale i ceną. Pantera oferowała moc i osiągi Ferrari (ok. 330 KM i 5,5 s do 100 km/h) za mniej niż połowę jego ceny. Podczas gdy produkt z Maranello kosztował w USA ok. 25 tys. USD, cennik De Tomaso otwierała kwota 10 tys. USD. Co prawda była to zauważalnie wyższa suma, niż Chevrolet żądał za Corvettę, ale dziennikarze wskazywali, na przewagę stylistyczną De Tomaso.

Początek kariery Pantery za Oceanem był obiecujący. Może i pierwotne założenie produkcji 5 tys. aut rocznie nie zostało nigdy spełnione (Pantera miała też trafiać na inne rynki), ale marka i tak miała pełne ręce roboty. Według różnych źródeł sprzedaż w pierwszych latach oscylowała w okolicy 1500-2000 aut. Wśród klientów nie brakowało gwiazd — żółty egzemplarz w swoim garażu miał Elvis Presley.

Niestety euforię zgasiła rzeczywistość związana z włoską sztuką budowania aut. Pantera borykała się z problemami – od niewydajnego systemu chłodzenia zaczynając, przez niedokładną i haczącą skrzynię oraz błędnie zaprojektowaną klimatyzację przechodząc, a na niedoskonałym montażu ogólnym kończąc.

Do tego dochodziły kiepskie wyniki testów zderzeniowych oraz radialne opony Michelin X, które dawały zdradliwe poczucie kontroli nad autem i potrafiły nieoczekiwanie zamienić podsterowność w nadsterowność na łuku drogi. Większość kłopotów została wyeliminowana w 1972 r., ale dodatkowym utrapieniem dla marki były szybko zmieniające się amerykańskie normy dotyczące bezpieczeństwa i emisji, które wymuszały ciągłe modyfikacje.

W 1973 r. zaczęto planować następcę Pantery. Za nadwozie znów odpowiadał Tom Tjaarda, a dopasowany do zapowiadanych norm samochód miał być napędzany przez aż 6,6-litrowe V8. Ghia zbudowała nawet jeżdżący egzemplarz, a wiosną 1974 r. Panterę II, oznaczoną jako Pantera 7x, zaprezentowano na targach w różnych częściach Stanów Zjednoczonych. Do produkcji niestety nie doszło.

W tym samym roku Henry Ford II zerwał współpracę z De Tomaso. Powodem miał być nie tylko kryzys paliwowy, który znajdował odzwierciedlenie w spadających zamówieniach, ale także znacznie niższa niż oczekiwana jakość montażu aut, która była powodem wielu reklamacji ze strony klientów. Sprzedaż trwała jeszcze do następnego roku, a De Tomaso zastanawiał się, co dalej.

Z jednej strony skupiał się na poszerzaniu swojego "koncernu". Obok Benelli i Moto Guzzi De Tomaso kupił w 1975 r. Maserati (od bankrutującego Citroëna), a rok później – Innocenti. Z drugiej szansę na ratunek Pantery Argentyńczyk widział w sprzedaży auta w Europie, gdzie Ford nie miał praw do nazwy.

Pod maskę dalej trafiało amerykańskie V8, ale z zasobów australijskiego oddziału marki. Na Starym Kontynencie sprzedaż utrzymywała się na poziomie kilkudziesięciu sztuk rocznie. W 1980 r. Amerykanie nieoczekiwanie zatęsknili za egzotycznymi liniami z Modeny.

Z pomocą prywatnych przedsiębiorstw, Pantera wróciła za ocean, kusząc nowymi wersjami, ale nie udało jej się osiągnąć pierwotnej popularności. Ostatnia próba uatrakcyjnienia miała miejsce w 1990 r., kiedy model przeszedł solidny lifting. Modyfikacjami kierował Marcello Gandini, a samochód zyskał dopisek "Si". Poza wyglądem sporo zmieniło się pod spodem – pojawiło się nowe, 5-litrowe V8 z elektronicznym wtryskiem, nowe zawieszenie oraz poprawiono sztywność.

Powstało jedynie 41 egzemplarzy Si, a historia Pantery ostatecznie zakończyła się w 1993 r. W tym samym roku Alejandro doznał udaru i sprzedał Fiatowi pozostały pakiet własnościowy Maserati (wcześniej Fiat przejął 49 proc. udziałów), by sfinansować ostatni model, który pojawił się ze znaczkiem De Tomaso – Guarę (której powstało ok. 40 sztuk).

Mężczyzna wkrótce zrezygnował z kierowania firmą, ale wciąż się w niej aktywnie udzielał. Nawet w roku swojej śmierci pracował nad potencjalnym następcą Pantery. Projekt nigdy nie doszedł do skutku, a De Tomaso zmarł 21 maja 2003 r. Rok później wszczęto postępowanie upadłościowe.

Mimo prób, De Tomaso ostatecznie nie zbudował imperium. Nie oznacza to jednak, że jego nazwisko pozostaje dziś nieznane. Główna w tym zasługa właśnie Pantery, która była utrzymywana przy życiu przez prawie ćwierć wieku. Może to sugerować, że wyprodukowano jej sporo. Nic bardziej mylnego. Szacuje się, że powstało nieco ponad 7 tys. egzemplarzy, z czego ok. 6 tys. trafiło do USA. Nie powinno więc dziwić, że gdy nadeszła możliwość poznania Pantery z bliska, zrobiło mi się gorąco.

Niebieski egzemplarz, który stoi przede mną, pochodzi z 1972 r. i został gruntownie odnowiony. To nie jest samochód, który widuje się na co dzień. Choć De Tomaso nie może pochwalić się takim autorytetem, jak firmy z sąsiednich miejscowości, a wiele osób w ogóle nie kojarzy nazwy auta, Pantera nie pozostawia złudzeń, skąd się wywodzi.

Tjaarda nie był rodowitym Włochem, ale lata życia na Półwyspie Apenińskim pozwoliły mu chłonąć i zrozumieć lekkość oraz płynne zasady włoskiej szkoły projektowania. Dzięki temu wzorowo tworzył kształty budzące pragnienia, którym trudno się oprzeć. Nadwozie wręcz kipi włoskim seksapilem i doskonale oddaje klimat lat 70. Niektórzy twierdzą, że aż za dobrze, będąc do złudzenia podobnym m.in. do debiutującego w tym samym czasie Maserati Bory. Ale komu to przeszkadza?

Klinowaty kształt nadaje Panterze pożądanej ostrości, ale boczna linia zdaje się ledwo podnosić znad ziemi. W najwyższym punkcie samochód mierzy ledwo 1,1 m. Gdy przy nim staję, dach kończy mi się w okolicy biodra. Filigranowe proporcje mogą umniejszać powadze auta, ale długie, trudne do przeoczenia poczwórne końcówki wydechu jawią się niczym lufy wycelowanej broni, gotowej w każdej chwili wystrzelić.

Zatem strzelajmy.

Żeby dostać się do kabiny, muszę niemal zejść na kolana. Jakbym miał odbyć adorację przed zajęciem miejsca za kierownicą. Z trudem zasiadam na fotelu i przez chwilę próbuję zrozumieć, jak to jest możliwe, że ten samochód w ogóle się sprzedawał. Kokpit to kwintesencja włoskiej ergonomii. A właściwie jej braku.

Nie miałem jeszcze tak, bym ledwo mieścił się w aucie. Przy Panterze nawet Mazda MX-5 pierwszej generacji jest mistrzem przestrzeni. Sufit jest tak nisko, że muszę siedzieć zgarbiony, albo z wykrzywioną głową. Nogi podkulam niemal pod samą brodę, a kolana mam na wysokości kierownicy, czule ją nimi otulając. Najgorsza była świadomość, że lepiej nie będzie.

Właściwie było tylko gorzej. Do niemal cyrkowej pozycji trzeba dodać jeszcze fakt przesunięcia zestawu pedałów w prawo, a obsługi nie ułatwiała ich wzajemna bliskość. Czułem się jak na zajęciach z jogi. Aż trudno uwierzyć, że pierwsi recenzenci docenili przestronniejsze wnętrze względem Mangusty. Boję się pomyśleć, jak ciasno tam musiało być.

Dla osób powyżej 1,75 m pozycja za kierownicą jest niedorzecznie niewygodna, ale cytując klasyka, jest to poświęcenie, na które jestem gotów. Biorę do ręki skromny, niepozorny kluczyk i przekręcam w stacyjce. 5,8-litrowy silnik V8 Cleveland od Forda budzi się do życia, strzelając z wydechu niczym niezsynchronizowana armatnia salwa, która po chwili łapie wspólny rytm.

Masaż, jaki pojawił się na plecach, trudny jest do przeoczenia. Soczysty, ostry i przenikliwy dźwięk ośmioelementowej orkiestry także. Wrzucam pierwszy bieg — do siebie i do tyłu — i ruszam. Skrzynie ZF miały tu tzw. układ dog leg, rodem z aut wyścigowych. Manewrowanie kierowcą z kolanami praktycznie ją ściskającymi nie jest łatwą rzeczą, ale w końcu udaje mi się wytoczyć.

Powoli oswajam dzikiego kota, drzemiącego w De Tomaso. Pantera jawi się jako dojrzała i dobrze zbudowana konstrukcja od strony mechanicznej. Układ kierowniczy pracuje twardo, ale jest mięsisty i wiernie oddaje informacje zwrotne, będąc świetnym mediatorem między kierowcą a kołami.

Podwoziu daleko jest do sztywności, do której zdążyły nas przyzwyczaić współczesne konstrukcje, ale skutecznie zaszczepiono w nim wyścigowe geny. Dallara zafundował Panterze niezależne zawieszenie wszystkich kół oparte na podwójnych wahaczach, sprężynach śrubowych i amortyzatorach teleskopowych. Względem Mangusty lepiej rozłożono masę, choć i tak 57 proc. spoczywa na tylnej osi.

Filigranowość Pantery mogła być myląca nie tylko względem jej charakteru, ale też masy. Ta, w zależności od wersji i konfiguracji, wynosiła od 1300 do aż 1500 kg. Spora w tym "zasługa" zamorskich genów auta. Żeliwne V8 od Forda było ciężkie, ale nieskomplikowana konstrukcja zapewniała względnie bezproblemowe użytkowanie, o ile układ chłodzenia nadążał za potrzebami termicznymi jednostki.

Z niepewnością dociskam prawą nogę i silnik zaczyna bez trwogi wstawać z niskich obrotów, prężnie pnąc się w górę obrotomierza. Na chwilę odpuszczam gaz i słyszę, jak opadaniu obrotów towarzyszy niskie charczenie godne dzikiego kota. Znów przyspieszam, tym razem nieco bardziej asertywnie. 330 KM z miażdżącą lekkością rozpędzają Panterę, a świat za szybą zaczyna niepokojąco przyspieszać.

Wibracje na plecach wzmagają na częstotliwości, przechodząc z delikatnego mrowienia w mocniejsze uderzenia. W kabinie robi się naprawdę głośno – V8 ryczy, warczy i charczy wniebogłosy, zapewniając sensoryczne niebo, mimo że na obrotomierzu wciąż jest zapas. Włosy na rękach momentalnie stają dęba, a ciało przechodzi dreszcz. Kondycja tego 53-latka godna jest wysportowanego młodzieńca. Fabrycznie Pantera osiągała setkę w nieco ponad 5,5 s, dotrzymując tym samym tempa Lamborghini Countachowi czy Ferrari 512BB. Krótko mówiąc – elita.

Twarde sprzęgło wymaga odpowiedniego traktowania, a wbicie trójki przypomina przeładowanie Mausera 98k – trudno doszukiwać się tu aksamitnej gładkości. Bieg wchodzi z mechanicznym poślizgiem i znów pozwalam wulgarnej ścieżce dźwiękowej zza pleców wwiercać się w uszy. Przeładowanie i kolejna dawka obezwładniającego brzmienia. Cóż to jest za dzikość! Pantera z rozkoszą ujawnia swoją wulgarną, wręcz ordynarną twarz. Nie trzeba wiele, by stała się brutalna w obyciu, choć nawet nie zbliżyłem się do jej granic.

Nazwa modelu idealnie oddaje buzujące namiętności. Pantera charakterem drażni kierowcę i bez ogłady odkrywa swój gwałtowny temperament, bazujący przede wszystkim na mocarnym V8. W prowadzeniu De Tomaso sprawia wrażenie zdecydowanie lżejszego, niż jest na papierze. Jak na rasowego dzikiego kota przystało, Pantera jest skoczna i zdecydowana w zmianach kierunku jazdy.

Pozwalam sobie jeszcze kilka razy przeżyć wodospad emocji, zanim kończę jazdę. Najtrudniejszą sztuką okazuje się jednak nie samo prowadzenie, a wysiadanie. Ostatecznie auto opuszczam praktycznie na czworakach. Z walącym niczym młot pneumatyczny sercem. I niejedną kroplą potu na skórze.

Łączenie różnych motoryzacyjnych światów potrafi mieć różne skutki. Przy nieodpowiednio dobranych składnikach powstaje Alfa Romeo Arna. Dlatego tak ważne jest wydobycie esencji z najlepszych obszarów. A przynajmniej z niektórych. Wówczas otrzymujecie coś takiego jak De Tomaso Pantera.

Współpraca włoskiej marki i Amerykanów okazała się wspaniałą mieszanką frywolności i fantazji oraz prostoty i rubaszności, która nie zakończyła się spektakularną klęską. Samochód miał swoje niedoskonałości, które w większości wynikały ze stereotypowego podejścia do budowy samochodów we Włoszech, ale ostatecznie świat zyskał piękne coupe o wulgarnym brzmieniu, które dorównywało kroku dwukrotnie droższym autom.

Mimo nieosiągnięcia pierwotnych założeń oraz ostatecznego zniknięcia z rynku De Tomaso pozostawił po sobie wyraźny ślad. Zawsze łatwiej jest mówić o tych, którzy przetrwali, ale gdyby nie trafili oni na swojej ścieżce na zaangażowanych rywali, motywacje nie byłyby tak silne. Obecnie trwa kolejna próba wskrzeszenia marki. Prawa do nazwy są w chińskich rękach, a nowy właściciel ma więcej szacunku wobec dziedzictwa, niż poprzednik, który pod znakiem De Tomaso chciał wypuścić SUV-a.

Pokazany w 2019 r. prototyp P72 nawiązuje do dawnego projektu P70, stworzonego razem z Carollem Shelby, a pod maską ma pracować... tak. V8 od Forda. Produkcja ruszy lada moment i ograniczona będzie do 72 egzemplarzy. Pozostaje trzymać kciuki, by ta próba nie tylko się powiodła, ale i nie zeszła na niewłaściwe tory, tym samym godnie kontynuując dzieło Alejandro.