Pierwszy kontakt: IsoRivolta GTZ z pomocą włoskiego nadwozia i amerykańskiego V8 przenosi w złote czasy motoryzacji

Nawet o tym nie wiecie, ale znacie firmę Iso Rivolta. Nawet jeśli nie słyszeliście o jednym z najpiękniejszych włoskich aut sportowych w historii, Iso Grifo, to na pewno znacie BMW Isettę. Zbieżność nazw nie jest przypadkowa. To pomysłowe, niewielkie autko miejskie z drzwiami otwieranymi do przodu powstało po II wojnie światowej - wcale nie w Monachium, a w Mediolanie. Tam wymyślił je Renzo Rivolta.

Założona przez niego w 1938 roku firma Iso Rivolta swego czasu była całkiem prężnie działającym koncernem przemysłowym. Więcej o jego historii opowiedziała mi wnuczka Renzo Rivolty, Marella Rivolta-Zagato, w osobno opublikowanym wywiadzie. Polecam jego lekturę przed poznaniem tego auta.

W dużym skrócie: bogaty włoski przemysłowiec Renzo Rivolta, poirytowany jakością ekskluzywnych GT pokroju Maserati i Jaguara, które posiadał w swojej kolekcji, postanowił stworzyć nową markę samochodów. W powojennych czasach takie auta były w cenie. Na autostradach nie obowiązywały też żadne limity prędkości.

Rivolta chciał więc wykorzystywać swoje GT zgodnie z przeznaczeniem, czyli do szybkich podróży biznesowych i prywatnych. Nie było to jednak proste: auta często się psuły, a jazda nimi była męcząca. Postanowił więc stworzyć GT, które dla odmiany działa. Brzmi znajomo, prawda? Z dokładnie takich samych pobudek rok później powstała w innej części Włoch inna marka, gdy niejaki Ferruccio Lamborhini poirytował się konstrukcją sprzęgła w swoim Ferrari 250 GT. Tak wtedy wyglądała motoryzacja…

Renzo Rivolta chciał to zmienić. Podobnie jak Lamborghini, na logo marki wybrał zwierzę, choć jeszcze bardziej symboliczne niż byk Lamborghiniego. Był to gryf, czyli postać z mitologii greckiej z ciałem lwa i głową orła. Symbol siły i perfekcji, którą Iso miało w końcu wprowadzić do klasy drogowych aut sportowych…

Ostatecznie dział budowy aut drogowych koncernu Rivolty nie przetrwał długo, ale teraz powraca za sprawą Marelli Rivolty-Zagato. Z nią i autem spotykam się pod Mediolanem, ale już nie w warsztatach Iso, a innej małej-wielkiej włoskiej marki: Zagato. Podobnie jak Iso, to również rodzinny biznes: prowadzona nieprzerwanie od 1919 roku przez jeden klan carrozzeria. Obecnie na jej czele stoją Andrea Zagato, wnuk założyciela firmy, i Marella, jego żona. Pełni kluczowe funkcje Dyrektora Finansowego i Dyrektora Kreatywnego.

Nietrudno więc zgadnąć, czemu powracająca marka, teraz z nazwą stylizowaną jako IsoRivolta, poprosiła właśnie Zagato o zbudowanie jej nowego modelu. Profil działalności Zagato nie zmienił się na przestrzeni ostatnich 100 lat. Firma niezmiennie tworzy krótkie serie wyjątkowych "aut szytych na miarę". Do najbardziej znanych kreacji Zagato z ostatnich lat należą Aston Martin Vanquish Zagato, Mostro by Maserati czy też Lamborghini 5-95. Wkład Włochów ogranicza się do zaprojektowania i ręcznego wykonania nowych nadwozi i wnętrz. Od strony mechanicznej to seryjne samochody stworzone przez zwykłych producentów.

Wkładu Zagato w projekt IsoRivolty GTZ nie można jednak przecenić. Przyznam, że nie zakochałem się w tych prostych, dość niepozornych liniach po ujrzeniu pierwszych zdjęć. Na żywo to jednak zupełnie co innego. GTZ wygląda porażająco. Tutaj cały efekt tworzy bowiem tylko egzotycznie niska i szeroka bryła. Proste linie i płaszczyzny jeszcze tylko wzmacniają wizualny efekt tych proporcji. I przenoszą wprost do włoskiej motoryzacji lat 60. – czasów, gdy można było jeszcze stworzyć efektowne superauto bez uciekania się do żadnych dziecinnych spojlerów, wlotów powietrza, naklejek i podobnych im wodotrysków.

Inspiracją dla pierwszego "nowożytnego" Iso było Iso Grifo A3/C z roku 1965, dziś najbardziej wartościowy model kiedykolwiek stworzony przez tę firmę. Każdy z krótkiej, liczącej tylko 23 auta serii, dziś wyceniany jest na około 3 mln euro. Z pewnymi wyjątkami - ten, który wygrał swoją klasę w 24h Le Mans w roku 1963, naturalnie kosztuje znacznie więcej.

Za stworzenie oryginału odpowiedzialny był Giotto Bizzarrini, mało znany, a wielki konstruktor. W nowym projekcie przewijają się charakterystyczne dla niego detale, które znajdziemy także w innych jego dziełach, słynnym Ferrari 250 GTO czy Bizzarrini 5300 GT Strada. To właśnie dzięki Bizzarriniemu oryginalny Iso Grifo A3/C jak na swoje czasy był bardzo nowoczesny: miał silnik przesunięty daleko do tyłu, w głąb kabiny, i ekstremalnie nisko poprowadzoną, opadającą linię dachu. Wszystkie ze znanych detali A3/C powtórzono w GTZ, włącznie z parą sugestywnych wlotów powietrza na długiej masce.

Za tak przesiąknięty historią i kulturą włoskiej motoryzacji projekt mógł naturalnie odpowiadać tylko… Japończyk. 61-letni Norihiko Harada-san połowę swojego życia spędził we Włoszech, pracując jako projektant dla Andrei Zagato. W jego pracach z ostatniej dekady widać wyraźnie powtarzalny styl, który można dostrzec w Ferrari 575 GTZ, Bentleyu Continentalu GTZ czy też Diatto Ottovù.

IsoRivolta GTZ utrzymana jest jednak w całkiem innym stylu. Widać, że w pierwszej kolejności jest to twór nie Zagato, a odbudowującej się marki Iso. To bardzo udany projekt. Reinterpretuje oryginał, ale nie w banalny, dosłowny sposób, dzięki któremu łatwo by było twórcom zarobić dużo pieniędzy. Zamiast tego zadali oni sobie trud, by ukazać, jak wyglądałby Grifo A3/C, gdyby wchodziło na rynek nie w roku 1965, a 2021.

Niewielkiemu zespołowi spod Mediolanu udała się wielka sztuka, której w ostatnich latach dokonał również Ford z modelem GT czy Porsche z 911. Amerykanie i Niemcy potrzebowali do tego jednak kilku lat pracy zespołów liczących po kilkaset osób, a nie paru szkiców jednego ekscentrycznego Japończyka w berecie i rurkach.

Zagato to dużo mniejsza firma niż wyobraża sobie ktokolwiek, kto jej nie odwiedził. W dobrze oświetlonej włoskimi promieniami słonecznymi dużej hali pracuje zaledwie dwadzieścia-parę osób. Są dla siebie jak rodzina i tak też spędzają czas. Absolutnie nie mają ambicji, by stać się pełnoprawnym producentem samochodów, bo w końcu włoskie carrozzerie nigdy nimi nie były.

Pod subtelnymi, artystycznymi liniami kryje się Corvette C7. Staje się to jasne, gdy zajmie się miejsce w środku, bo w menu na ekranach czy nawet kształtach deski rozdzielczej oraz kierownicy od razu da się rozpoznać to popularne, amerykańskie coupe.

Mimo wszystko w ogólnym wrażeniu nadal przeważa doświadczenie siedzenia w egzotycznym, luksusowym GT. Również tutaj cytaty z lat 60. są dużo wyraźniejsze niż w jakimkolwiek współcześnie produkowanym aucie. Podobnie jak w Iso Grifo A3/C (i wielu innych autach sportowych z tamtych czasów), otwierające się drzwi zabierają ze sobą sporą część dachu (praktyczne, bo nie trzeba się aż tak schylać do wsiadania).

Po zajęciu miejsca za kierownicą roztacza się widok na bezkreśnie długą i szeroką maskę. To zdecydowanie nie jest Corvette. Siedzę w innym fotelu kubełkowym, jedną rękę opieram o tunel środkowy wykuty z jednego kawałka metalu, drugą dotykam delikatnych, starannie obszytych skór, które nigdy nie znalazłyby się w fabryce Chevroleta w Kentucky.

Niesamowity, rzemieślniczy kunszt najlepiej widać w bagażniku, który w całości pokryty jest skórą i metalem. W taki sposób Zagato buduje swoje samochody od kilkudziesięciu lat i niezmiennie Włosi są w tym bardzo dobrzy. To osiągnięcie zasługujące na duże uznanie, bo małych firm, które potrafiłyby utrzymać tak wysoką jakość budowy przy pracy z nowoczesną, skomplikowaną techniką, jest bardzo niewiele w skali całego świata.

Od strony mechanicznej nie zmieniono nic poza układem wydechowym, który jest tu zakończony chyba najszerszą końcówką w historii motoryzacji. Dzisiaj nie mam jeszcze szansy poprowadzić tego prototypu (Zagato ma dopiero przed sobą homologację drogową), możemy tylko uruchomić silnik. Doładowane mechanicznie V8 o pojemności 6,2 litra brzmi na tyle doniośle, że w najstarszych autach z kolekcji Zagato, zaparkowanych w tej hali, zaczynają drżeć szyby.

To zaskakujący kontrast w stosunku do tego, czego można się spodziewać po wyglądzie zewnętrznym GTZ. Taki mariaż doskonale wpisuje się jednak w tradycję Renzo Rivolty, który w latach 60. w poszukiwaniu najbardziej trwałej i sprawdzonej mechaniki sięgnął do amerykańskich muscle carów. Oryginalne Iso Grifo A3/C napędzane było V8 Chevroleta o pojemności 327 cali sześciennych, czyli 5,4 litra. Taki small block można było znaleźć wtedy również w Corvette.

IsoRivolta GTZ pod spodem będzie więc znów surowym i mało kulturalnym amerykańskim muscle carem, który najlepiej czuć się ma na torze wyścigowym, stąd obecność klatki bezpieczeństwa w kabinie. Tam będzie można w pełni wykorzystać 660 KM, które po przepuszczeniu przez ośmiobiegowy automat (lub, co ciekawe, siedmiobiegową skrzynię ręczną - takie Corvette C7 w końcu też wychodziły) trafią na oś tylną. Marella Rivolta-Zagato spodziewa się, że za kilka lat takimi maszynami będzie można jeździć tylko po zamkniętych torach...

W nieodległą przyszłość patrzy niemniej z większym optymizmem. Uśmiecha się na widok niebieskiego egzemplarza na podnośniku. To auto budowane dla niej. Ma plan, że od września będzie nim jeździła na co dzień. Po drogach publicznych - dopóki można.

Oprócz tego powstanie jeszcze 19 innych aut, tak by cała produkcja modelu wynosiła 20 sztuk (19 produkcyjnych + ukończony prototyp, widoczny na zdjęciach, jako egzemplarz numer 0). To ukłon w stronę firmy Zagato, w historii której liczba 19 często się przewija. Dość powiedzieć, że firma została założona w roku 1919.

Cena jednego auta, wliczając w to pozyskanie kilkuletniej Corvette jako dawcy, to około 800 tys. euro. Jakieś 3,65 mln zł, czyli z podatkami około 5 mln zł.

Dużo? Nie odpowiem "to zależy". Według mnie to racjonalna wartość, biorąc pod uwagę limitowaną produkcję, włoskie rzemiosło na najwyższym poziomie i markę o wielkiej (choć krótkiej) historii. I choćby fakt, że wyprzedano już prawie całą produkcję. Albo ten, że od momentu opuszczenia murów Atelier Zagato każde stworzone tu auto tylko przybiera na wartości.

Niewątpliwie tak będzie i z tym dziełem sztuki na kołach. Tym bardziej, że to prawdopodobnie ostatnia szansa na zbudowanie takiego fascynującego dzieła starej szkoły, nim będzie można sprzedawać tylko auta elektryczne. Iso powróciło na rynek w ostatnim możliwym momencie. To znów będzie krótka, ale pełna chwały historia.