Pierwsza jazda: Peugeot 308 - więcej, lepiej, drożej

Jeszcze 8 lat temu, podczas prezentacji obecnej na rynku generacji, Francuzi byli w bardzo bojowym nastroju. - Przygotowaliśmy auto, które bezpośrednio uderza w naszego rynkowego konkurenta - mówiono w kuluarach. Chodziło oczywiście o Volkswagena Golfa. Teraz Golf nie zawiesza poprzeczki specjalnie wysoko (chociażby przez niedopracowane multimedia), a 308 stara się przebić na nieco wyższe i droższe pozycje.

Cennik Peugeota 308 wzbudził nie lada zainteresowanie i kontrowersje, bowiem producent oferuje 3-cylindrowe silniki benzynowe w widełkach 87 800 zł (w rzeczywistości od 92 200 zł) do aż 132 800 zł. To nie koniec – najlepiej wyposażone hybrydy dobijają do poziomu 176 tys. zł. To sporo – delikatnie mówiąc – jak na auto kompaktowe, ale przedstawiciele marki zauważają, że klienci i tak wybierali dotychczas bogatsze wersje.

Peugeot 308 ma zwiększony o 55 mm rozstaw osi, jest też niższy, dłuższy o 11 cm, ma mocniej pochyloną szybę niż poprzednik, a w standardzie ma już światła LED-owe (sterowanie snopem światła jest tylko w topowych GT i GT-line). Cieszy fakt, że producent wprowadził do gamy mocne, wyróżniające się kolory i że od razu można zdecydować się na wersję kombi (SW). Pod względem stylistyki sprawa jest prosta – albo 308 do ciebie trafia, albo nie.

Taki ekstremalny podział widać jeszcze bardziej we wnętrzu – to kwestia projektu i-Cockpit w kolejnym wydaniu. Zasada jest prosta – mała, nowa kierownica ma być umieszczona jak najniżej (pomiędzy kolanami), a na zegary patrzymy przez, a nie nad nią. Nie ukrywam, że jest to bardzo wygodna opcja, która eliminuje np. potrzebę używania wyświetlaczy przeziernych. Wiem jednak, że są osoby, które nie są w stanie zaakceptować takiego pomysłu wnętrze. Fotele otrzymały certyfikat AGR (Aktion für Gesunder Rücken - kampanii na rzecz zdrowych pleców), którym wcześniej chwalił się zakupiony przez Stellantis Opel.

Co cieszy jeszcze bardziej to rezygnacja z taniego plastiku piano black (jest w nielicznych miejscach na które nie zwraca się uwagi) oraz – a może przede wszystkim – logiczne i płynne działanie elektroniki. Poprzednik miał z tym olbrzymie problemy, teraz przyczepić można się do lekkich zacięć wskazań działania układu hybrydowego. Same multimedia nie tylko są w końcu sensowne, ale i mają bardzo fajny gadżet – oddzielne 5 przycisków cyfrowych, pod które można przypisać bardzo dużo funkcji (start/stop, wybraną temperaturę klimatyzacji czy np. adres w nawigacji). Tańsze wersje będą miały bardzo poprawne, "zwykłe" przyciski. Tak jak w przypadku Octavii, na pokładzie znalazły się porty USB-C. Poprawiono też kamerę cofania.

Nie da się ukryć, że kabina Peugeota to bardzo przyjemne miejsce do spędzania czasu. Oprócz dobrej jakości materiałów mamy też świetne jak na tę klasę wykończenie. Ale i pojawiły się wpadki. O ile zwiększono rozstaw osi o 55 mm, co miało zwiększyć komfort z tyłu, nadal granicznym wzrostem dla pasażerów tylnej kanapy jest 180 cm. Sama kanapa jest umieszczona nisko, więc dłuższe podróże mogą być niewygodne. Jest też kwestia bagażnika – producent mówi o 412 litrach pojemności, ale razem z 28 litrami na koło zapasowe (którego w hybrydzie po prostu nie ma). To sprawia, że kufer jest niemal identyczny jak ten w Golfie (380 l).

Stellantis stawia na szeroką ofertę napędową. Startujemy z 3-cylindrowym silnikiem o pojemności 1,2 l i mocy 110 KM. Jest on łączony z 6-stopniową przekładnią manualną z wyjątkowo dużym (czyt: niewygodnym) drążkiem zmiany biegów. Sprawdzi się we flotach czy przy scenariuszu używania przez jedną, dwie osoby. Wyżej w ofercie mamy odmianę 130-konną. Są i 4-cylindrowe silniki Diesla o pojemności 1,5 l i mocy 130 KM. To sprawdzone i oszczędne konstrukcje.

Oszczędne są również hybrydy typu plug-in (ładowane z gniazdka), oparte na 4-cylindrowych silnikach 1,6 l. Generują łącznie 180 i 225 KM, ale nie są wbrew pozorom tak dynamiczne, jak można by sądzić. Ich zasięg na prądzie to według producenta, 59 kilometrów, ale w rzeczywistości jest to wynik bliższy 40 km.