Pierwsza jazda nowym VW T-Roc. Zamaskowanym i na prawym fotelu, ale co miałem się dowiedzieć, to już wiem

Począwszy od filmu "Ojciec chrzestny" po serial "1670", przemysł rozrywkowy nieustannie dostarcza nam przykłady na to, jak trudna jest sztuka dobrego sequela. Dokładnie tak samo dzieje się w motoryzacji.

Na barkach całkowicie nowego T-Roca spoczywa wielka odpowiedzialność. Produkowana od 2017 roku pierwsza generacja crossovera pozycjonowanego pomiędzy najmniejszymi T-Crossem i Taigo a rodzinnym Tiguanem do końca swoich dni była trzecim najlepiej sprzedającym się modelem w całej gamie Volkswagena, ustępując popularnością tylko Golfowi i Tiguanowi.

Nowy T-Roc debiutuje jednak w momencie przełomowym dla rynku motoryzacyjnego i samego Volkswagena, który w ostatnich miesiącach jest zajęty świętowaniem sukcesów na rynku elektromobilności i dalszym rozwijaniem się na tym polu. Co to oznacza dla T-Roca i dla polskich klientów?

Pierwszy posmak tego bardzo ważnego modelu dostałem podczas niedawnych targów IAA w Monachium, gdzie miałem okazję doświadczyć drugiej generacji T-Roca jako pasażer jednego z inżynierów odpowiedzialnych za rozwój tej konstrukcji.

Jako że model ten miał póki co swoją premierę statyczną, ale jeszcze nie w formie dynamicznej i oficjalnie nie wyjechał jeszcze na drogi, testowi poddaliśmy przedprodukcyjny muł testowy z zamaskowanym nadwoziem – mimo, że jest on w stu procentach zgodny z wersją produkcyjną, a sam Volkswagen opublikował już zdjęcia bez maskowań.

To takie korporacyjne myślenie – szkoda czasu na próby jego zrozumienia. Dla nas najważniejszy przekaz jest taki, że pod tym mającym odciągać uwagę, a w rzeczywistości przyciągającym ją wielokrotnie bardziej, malowaniem znajduje się taki T-Roc, jaki jeszcze przed końcem 2025 r. pojawi się w polskich salonach Volkswagena. Dlatego też, jeśli pozwolicie, poniżej już będę pokazywał zdjęcia nowego T-Roca bez maskowań i skończę z tą ciuciubabką.

…tym bardziej, że – biorąc pod uwagę bardzo solidne wyniki sprzedaży pierwszej generacji i ogólną naturę niemieckich producentów aut, a Volkswagena to już w szczególności – z zewnątrz T-Roc nie stanowi rewolucji na tle poprzednika.

Powiedziałbym nawet, że to, co miał w sobie buntowniczego i wyróżniającego go na tle pozostałych modeli w gamie, zostało zastąpione znanymi już motywami. Świetlny pas biegnący przez całą szerokość przodu, przez który trzeba było ukryć wcześniej wyeksponowany grill, w końcu znamy już z Tiguana, a tył ma w sobie coś z jeszcze większego Tayrona.

Osobiście w kilku detalach, włącznie z tak szerokim wykorzystaniem innowacyjnych technik oświetleniowych, widzę nawiązanie do motoryzacji z Chin – coś może być na rzeczy biorąc pod uwagę, że Volkswagen jest największą zachodnią marką na tym największym rynku świata i chce na nim tylko wzmacniać swoją pozycję.

Dla nas plus z tej sytuacji jest taki, że ofensywa chińskich aut przynosi nie tylko bardziej azjatycki design aut w Europie, ale też dużo więcej technologii za korzystniejszą cenę – i tego wszystkiego też można spodziewać się w nowym T-Rocu.

Siedzący po mojej lewej Niemiec, który poświęcił na ten projekt ostatnie lata, twierdzi, że największy postęp nastąpił na polu wielkości. T-Roc niezmiennie wsparty jest na płycie podłogowej MQB, ale jej elastyczność i podatność na aktualizacje oznacza, że druga generacja może być wydatnie dłuższa (o całe 12 cm, mierząc teraz 4,37 m) oraz szersza i wyższa.

Na tym tle zwiększenie rozstawu osi o 28 mm nie prezentuje się przełomowo, ale miejsca na tylnej kanapie jest zauważalnie więcej niż dotychczas (chociaż wydaje mi się, że nadal trochę mniej niż w Skodzie Kamiq, która musi zachować swój marketingowy przekaz o dawaniu więcej za mniej).

Z podobnie chirurgiczną precyzją ustalono również wielkość bagażnika, która teraz wynosi 465 l. To o niewiele zmieniające 20 l więcej od schodzącej generacji T-Roca, całe 65 l więcej od wspominanej Skody Kamiq (a macie, Czesi!) i 9 l więcej od chełpiącego się dotychczasowym liderowaniem w tej kategorii Forda Pumy.

Czego jednak nie mówią liczby, to że przez bardziej pochyloną niż wcześniej tylną szybę (dla jeszcze mocniejszego efektu coupe, który był wyróżnikiem już pierwszego T-Roca) przestrzeń nad roletą jest w rzeczywistości trochę mniejsza (co ma ostatecznie znaczenie tylko przy pakowaniu się po sam dach).

Mojego kierowcę zripostowałem twierdzeniem, że według mnie akurat przestronność nie była największym zmartwieniem T-Roca, który już dobrze wypadał w tej kategorii na tle sowich rywali. Główna krytyka po jego debiucie pod koniec 2017 r. skupiała się na słabych materiałów wykorzystanych do wykończenia kabiny.

Chyba poważni ludzie z zarządu Volkswagena w młodzieżowym charakterze tego crossovera upatrzyli sobie usprawiedliwienie, by w aucie wielkości Golfa dać plastiki z segmentu Polo. Zmiany zaczęły następować już po liftingu z 2021 r., w ramach którego deska rozdzielcza zyskała lepsze materiały, ale przy okazji stała się zwyczajniejsza. Ten kierunek ewolucji jest kontynuowany przez nową generację.

Nadal nie trzeba się specjalnie natrudzić, by sięgnąć po twarde plastiki, ale ogólne wrażenie jest takie, że T-Roc dojrzał i spoważniał. Jeśli miałbym szukać analogii do innych Volkswagenów z gamy, to teraz wnętrze nazwałbym junior-Tiguanem.

Znajdziemy tu nawet to samo, co w najnowszej generacji tego większego SUV-a, czyli pokrętełko z kolorowym wyświetlaczem w tunelu środkowym, którym można regulować trybami jazdy i głośnością systemu audio. Nie jest to jeszcze szaleństwo na miarę deski rozdzielczej Peugeota 2008, ale detal ożywiający trochę tę przestrzeń i wskazujący na duży technologiczny progres, który zaszedł głębiej w konstrukcji.

O ile długo produkowana poprzednia generacja dzieliła swój cyfrowy kręgosłup z Golfem mk 7, nowa przeskakuje wprost do Golfa 8.5. Po stronie końcowego odbiorcy oznacza to multimedia bez wodotrysków, ale reprezentujące zupełnie nowy poziom szybkości działania i możliwości – a przy tym ergonomicznie tak dobre, jak tylko się da (no, może za wyjątkiem znanych już z Golfa dotykowych paneli do sterowania klimatyzacją – ale ostatecznie da się z nimi żyć).

Sprowadzając to do konkretów: pojawia się teraz ekran dotykowy o sporej przekątnej 10,4 cala już w standardzie (na zdjęciach widać większy, o przekątnej 12,9 cala, z bogatszych wersji wyposażenia) i dużo możliwości ładowania smartfonów – porty USB-C z przodu i z tyłu oraz ładowarka indukcyjna z przodu ze sprytnym systemem chłodzenia z wykorzystaniem nawiewu z klimatyzacji (motyw znany nieprzypadkowo już z wielu dostępnych na polskim rynku konkurentów z Chin).

Bardzo duże zmiany zajdą pod maską T-Roca, chociaż na najlepsze musimy poczekać. Póki co model ten można konfigurować z dobrze znaną polskim klientom jednostką 1.5 TSI (chociaż w poważnie zmienionej formie z osprzętem miękkiej hybrydy, stąd jego obecna nazwa 1.5 eTSI) o mocy 116 lub 150 KM.

Obydwie będą występowały wyłącznie z napędem kierowanym na oś przednią przez automatyczną skrzynię biegów DSG. Nie będzie możliwości wyboru skrzyni ręcznej, tak jak i diesla (nie będzie też elektryka). W 2027 r. pojawi się za to T-Roc R, zapewne napędzany na cztery koła silnikiem 2.0 TSI o mocy 333 KM z Golfa R (choć to tylko moje niepotwierdzone w żaden sposób domysły). Gdzieś po drodze jednostka 2.0 TSI ma poszerzyć cennik o pośrednie opcje mocy.

Największą nowość będą stanowić dwa warianty hybrydy w klasycznej formie, działającej analogicznie do tych stosowanych na przykład przez Toyotę. To prawdziwy przełom dla całego koncernu Volkswagena, który w pierwotnej wersji swojej strategii chciał od razu zrobić dwa-trzy kroki do przodu i przejść od razu do aut z wtyczką: hybryd plug-in i stuprocentowych elektryków.

Wolniejszy niż zakładano postęp elektryfikacji naszych dróg skłonił jednak Niemców do opracowania całkowicie nowego rozwiązania pośredniego. Ciekawie będzie je sprawdzić, tym bardziej, że zarząd koncernu przez cały czas utrzymuje, że od 2035 r. Volkswagen przejdzie całkowicie na modele elektryczne, skazując nowe rozwiązanie na krótki, zaledwie dziesięcioletni żywot. O ile oficjalny plan jest realny.

W tej chwili skupiamy się jednak na wersji, która ma największe szanse na powodzenie w Polsce, czyli na mocniejszym wariancie 1.5 eTSI. Jego 150 KM i 250 Nm zapewniają wystarczającą dynamikę do miasta i – jeśli wierzyć zapewnieniom mojego rozmówcy a.k.a. jednego z twórców tego auta – jeszcze lepszą ekonomikę niż u poprzednika w tej samej wersji napędowej (Marcin Łobodziński zanotował nim średnie zużycie na poziomie 8 l/100 km).

Bardziej dojrzały charakter modelu, który przejawia się w większych wymiarach kabiny i droższych materiałach wykorzystanych do ich wykończenia, przejawia się również w bardziej komfortowym i spokojniejszym charakterze jazdy. Z perspektywy pasażera mogłem ocenić tyle, że jest bardziej miękko. Jest to zmiana zgodna z oczekiwaniami klientów w tym segmencie (kolejna, która została podsunięta przez Chińczyków), chociaż w tej części rynku nie ma ona decydującego wpływu na preferencje zakupowe konsumentów.

W polskich warunkach bardzo ważna jest cena i tą już znamy: nowy T-Roc startuje od 130 390 zł, co stanowi wartość o zaledwie 3 tys. zł wyższą od bazowego poziomu schodzącej generacji. Biorąc pod uwagę, o ile więcej daje, to w realiach Volkswagena jest to korzystna oferta. Niestety w pełnym obrazie sytuacji i tutaj pojawiają się ci nieznośni konkurenci z Chin, którzy są tańsi. Sequele nigdy nie były proste.