Pierwsza jazda: nowa Toyota Camry – ostatni, ale jakże oszczędny, Mohikanin

Kiedyś były na porządku dziennym niczym poranna kawa — jeszcze nieco ponad dekadę temu trudno było znaleźć producenta, który nie miałby w ofercie sedana klasy średniej. Dziś trudno znaleźć markę, która takowy samochód by sprzedawała. W ostatnich latach segment w rozumieniu nadwoziowym został zdziesiątkowany. Trudno za taki stan rzeczy nie obwiniać wszelkiej maści SUV-ów i crossoverów. Jednym z wyjątków jest Toyota Camry.

Pomijając segment premium, japońska propozycja jest ostatnim klasycznym sedanem – z ostałych segmentowych rywali Passat porzucił to nadwozie, natomiast Superb i 508 to liftbacki. Nawet Mazda 6 odeszła niedawno do historii. Tymczasem mimo zmieniających się trendów, założenia Camry się nie zmieniły. Jak wskazywały badania – nie było takiej potrzeby. W nowej toyocie nie ma więc ani kombi, ani diesla.

Wybór napędu nadal ogranicza się to jednej opcji, ale nie rozpatrywałbym tego jako wady. W końcu hybryda zdążyła zaskarbić sobie szerokie grono fanów, włączając w to także, a może przede wszystkim, taksówkarzy. Pewnego rodzaju stałość i przywiązanie do wypracowanych norm nie oznacza jednak, że Toyota stoi w miejscu. Wręcz przeciwnie.

Patrząc na nowe Camry nietrudno dopatrzyć się nawiązań do linii stylistycznej zapoczątkowanej przez Priusa i zaimplementowanej także w modelu C-HR – światła w kształcie bumerangu, ostry, podcięty nos z wąskim pasem przednim oraz obszerna atrapa chłodnicy dodały japońskiemu sedanowi dynamicznej aparycji i zadziornego charakteru.

Trudno natomiast pozbyć się wrażenia, że to wciąż samochód o swoiście amerykańskich rysach. Nadwozie projektowali w końcu specjaliści z kalifornijskiego studia Calty. I choć Toyota mówi o nowej generacji, platforma się nie zmieniła. Mamy ten sam rozstaw osi 2825 mm, ale rewitalizacja nadwozia przyniosła dodatkowe 5 mm w zwisie tylnym oraz 30 mm z przodu. Mimo zachowania platformy, inżynierowie dogłębnie przeanalizowali bolączki poprzedniego modelu i je (w większości) poprawili.

Wnętrze nie trąci już myszką i prezentuje oczekiwany poziom – zarówno od strony wykończenia, jak i ergonomii. Trudno znaleźć miejsca, które pod naporem dłoni wydawałyby z siebie nieprzyjemne dla ucha trzaski. Trzon kokpitu stanowią teraz dwa ekrany – cyfrowych zegarów (które w standardzie mają 7 cali, a za dopłatą - 12,3 cali), oraz multimediów (zawsze o przekątnej 12,3 cali). Te są całkowicie nowe, co oznacza przyjemniejszą oraz szybszą obsługę, milszą dla oka szatę graficzną oraz możliwość przeprowadzania aktualizacji online.

Nie mogło się obyć bez bezprzewodowej łączności z Apple CarPlay i Android Auto. Krótko mówiąc — lekcje zostały odrobione. Miłym dodatkiem jest bezprzewodowa ładowarka do telefonu już w standardzie. Kto z kolei woli (lub musi) korzystać z kabla – nie ma powodów do obaw. Po całym wnętrzu rozrzucono aż pięć gniazd – trzy USB-C i dwa USB-A.

Jeśli należeliście do osób, które uważały wnętrze poprzedniej Camry za nudne i monotonne, w nowej odsłonie nie ma powodów do obaw. Toyota zaskoczyła bowiem różnorodnością wykończenia deski rozdzielczej – w zależności od wersji może to być skóra lub miękki, "zamszowaty" materiał w różnych odcieniach z przeszyciami.

Ostatecznym dowodem na puszczenie wodzy fantazji przez stylistów jest możliwość wybrania tapicerki w kolorze czerwonym. Niestety nie wszystkie elementy zostały poprawione – fotel wciąż ma odrobinę za krótkie siedzisko, ale sama pozycja skrojona została pod dalekie podróże.

W ich umileniu pomóc ma szerszy pakiet asystentów jazdy. Poza takimi oczywistościami jak system rozpoznawania znaków drogowych (działający podczas jazd bezbłędnie), czy system monitorowania uwagi kierowcy (pikający nawet przy odwróceniu głowy w stronę lusterka zewnętrznego), na pokładzie mamy aktywnego asystenta podróży, asystenta bezpiecznego wysiadania czy system ograniczania przyspieszania przy małych prędkościach (co ma zapobiec pomyłkom przy wciskaniu "gazu" i hamulca np. podczas parkowania).

Poprzednia Toyota Camry miała jedną, niezaprzeczalną zaletę – niskie zużycie paliwa. Matką tego sukcesu była oczywiście hybryda, która stanowiła jedyną opcję napędową Toyoty. Kto ostrzy sobie zęby na nowy model, mam dobrą wiadomość – nowa odsłona jest jeszcze oszczędniejsza, choć wydawać by się mogło, że to już niemożliwe.

Wszystko za sprawą nowej, 5. generacji układu napędowego, który stanowi wizytówkę Toyoty. Układ taki znajdziemy także m.in. w nowej Corolli czy C-HR, ale tutaj głównym bohaterem jest 2,5-litrowy silnik benzynowy, którego moc wzrosła ze 178 do 186 KM. Nieco szerszej, technologicznej aktualizacji doczekały się z kolei okoliczne podzespoły. Jednostka elektryczna ma nowe uzwojenia i została wzmocniona, komputer sterujący zoptymalizowano pod kątem wydajności, a niewielki akumulator nikolowo-wodorkowy wymieniono na litowo-jonowy.

Efekty zmian, podczas pierwszych jazd w Kalifornii, widać było gołym okiem na komputerze pokładowym i czuć było pod prawą stopą. Kiedy jeździłem po mieście, silnik spalinowy dołączał dużo później, niż w poprzedniku, nawet przy bardziej dynamicznym ruszaniu. Jednostka elektryczna chętniej przejmuje inicjatywę, a w efekcie zużycie paliwa jest niższe, niż dotychczas.

Podczas kręcenia się po mieście, udało mi się uzyskać 4,2 l/100 km, a wciąż było pole na poprawę wyniku. Z pewnością sprawdzimy to dokładniej, gdy samochód przyjedzie do nas na dłuższy test. Z kolei po ok. 360-kilometrowej podróży na drodze szybkiego ruchu z prędkością ok. 110-115 km/h komputer wskazywał zaledwie 5,2 l/100 km. Przy 49-litrowym baku oznacza to aż 940 km zasięgu. Jak widać, nie tylko diesel zapewni długą jazdę bez częstych postojów na stacji paliw.

Zmiany w układzie hybrydowym miały nie tylko wymiar ekonomiczny, ale także dynamiczny. Sumaryczna moc wzrosła bowiem z 218 do 231 KM, co pozwoliło obniżyć czas sprintu do 100 km/h o blisko pół sekundy (do 7,9 s) oraz zauważalnie poprawiło elastyczność. Sam silnik spalinowy szybciej wkręca się na obroty. Większa moc silnika elektrycznego pozytywnie wpłynęła z kolei na reakcję na gaz, która teraz jest natychmiastowa.

Do szybszej jazdy po zakrętach niekoniecznie zachęca jednak zawieszenie. O ile podwozie doczekało się modyfikacji, podczas jazdy czuć było, że drążki stabilizatora, sprężyny oraz amortyzatory zostały zoptymalizowane na korzyść komfortu. Camry łagodniej i płynniej wybiera teraz nierówności, unikając zbędnej nerwowości na nierównościach.

Toyota deklarowała także poprawienie wygłuszenia, ale charakterystyka amerykańskich dróg, a dokładniej większy niż w Polsce hałas podczas jazdy, nie pozwalał mi obiektywnie ocenić tej zmiany. Muszę więc poczekać na polski test, by rozprawić się z tą obietnicą. Nie poprzestano jednak na pustych frazesach, a dokonano faktycznych działań – m.in. grubsza jest przednia szyba. Co równie ważne – poprawiono izolację układu napędowego, dzięki czemu wycie silnika z bezstopniową przekładnią jest mniej intensywne.

Ile przyjdzie za to wszystko zapłacić? To pozostaje jeszcze zagadką. Jedno jest pewne – będzie odrobinę drożej, ale nikogo nie powinno to dziwić. Schodząca generacja zaczynała się od 164 tys. zł. Nowa może więc startować z okolić 170-180 tys. zł. Na oficjalne ceny musimy jeszcze poczekać.