Pierwsza jazda: Nissan Leaf trzeciej generacji – mała Ariya

Co by nie mówić o designie czy jakości wykonania pierwszego Leafa, okazał się on odważnym i dużym krokiem w kierunku elektromobilności, zyskując masę entuzjastów. Dzięki niemu wiemy jak istotne jest chłodzenie ogniw, jak i doświadczyliśmy pierwszego uśmiercenia dalekowschodniego standardu ładowania - ChaDeMo (innymi słowy na szybkich ładowarkach nie znajdziemy kabelka do starego Leafa, ale są przejściówki).

Nowy Leaf prawdopodobnie nie będzie aż tak bardzo rewolucyjny, ale mówiąc szczerze: nie musi być. Bazuje na płycie podłogowej Nissana Ariya i będzie oferowany z dwoma rodzajami ogniw: o pojemności 52 oraz 75 kWh. Nawet podstawowa wersja ma około 174 KM i 345 Nm. Mocniejsza ma około 40 KM i 10 Nm więcej, co przekłada się na różnicę w sprincie – mówimy tu o czasach odpowiednio 8,6 oraz 7,6 s. W przypadku napędu elektrycznego, gdzie silnik wyciągnięto z Qashqaia E-Power, ma to znaczenie marginalne, gdyż dynamika poniżej 70 km/h jest rewelacyjna.

Marginalnego znaczenia nie ma jednak bateria. Mniejsze ogniwo może być ładowane z mocą 105 kW i pozwoli na przejechanie 224 km przy jeździe z prędkością 130 km/h. Większe "wciągnie" już 150 kW i ma zapewnić 330 km zasięgu w tych samych warunkach. Zdejmij jednak nogę z gazu, zwolnij auto do 110 km/h i przejedziesz już 430 km. Biorąc pod uwagę zużycie energii podczas pierwszych jazd w uwielbiającej elektryki Danii, są to wyniki do osiągnięcia. Niezależnie jednak od wielkości ogniwa, czas ładowania od 20 do 80 proc. wyniesie pół godziny. To (jeszcze) rynkowy standard, choć już pojawiają się marki premium starające się skrócić ten czas do "-nastu" minut.

W Leafie przeniesiono układ chłodzenia pod maskę (nie ma tam miejsca na kable), ale pozwoliło to przygotować system na wiele scenariuszy, gdzie ciepło z silnika może być przetransportowane do kabiny, zmniejszając zużycie energii. Taki tetris wpłynął też na schowki wewnątrz, ale i prawdopodobnie na masę. Pomimo zastosowania ogniw o większej gęstości energii ("chemia" oparta na manganie), Leaf waży nawet 1937 kg. I nie jest to najwyraźniej kwestia wyciszenia, które w przypadku szumów podwozia może pozostawiać nieco do życzenia.

Lecz to kabina jest dla mnie największym zaskoczeniem. Leaf był w mojej opinii jednym z gorzej wykonanych samochodów Nissana. Teraz naprawdę pokazuje klasę, zarówno pod względem spasowania, jak i materiałów. Przyznaję jednak, że nabrałem się na miękkość kokpitu przez pasażerem, ale jeśli nie macie tendencji do macania całego wnętrza, nie zauważycie tego. Multimedia wykorzystujące sklep Google (w tym mapy) sprawiają, że nie widziałem potrzeby podłączania telefonu i Android Auto.

I choć można pokręcić nosem na nisko umieszczoną tylną kanapę, będącą smutnym standardem w elektrykach, ze szklanego dachu usunięto roletę, co daje kilka centymetrów miejsca nad głową. Zasłonięcie dachu polega na uruchomieniu powłoki elektrochromatycznej, zmniejszającej przejrzystość szyby. Podzielono ją na kilka fragmentów, w przeciwieństwie do np. Volvo ES90, gdzie dach można tylko "włączyć" lub "wyłączyć". Bagażnik ma rozsądne, lecz niepowalające na kolana 437 l (oczywiście z miejscem na kable).

Pierwszych egzemplarzy w Polsce możemy się spodziewać na wiosnę 2026 roku. Oficjalne ceny nie są jeszcze znane.