Pierwsza jazda: na Camp Jeep pojechałem odświeżonym Jeepem Wranglerem 2.0. Zmiany drobne, ale na duży plus

Camp Jeep PL odbywa się od 2015 roku, przy czym za każdym razem jest organizowany w innym miejscu. W trakcie zlotu jeepersów odbywają się jazdy w terenie - łatwym i trudnym, wystawiającym na próbę zarówno umiejętności kierowców, jak i sprawność pojazdów.

Tegoroczna, dziesiąta już edycja odbyła się w Górach Izerskich, na malowniczych szlakach turystycznych, prowadzonych po części nieutwardzonymi duktami. Jednak dla mnie największą atrakcją były jazdy w trudnym terenie na trasie, którą przygotowali Kacper Korczak i znany z Terenwizji Paweł Gołąb .

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

W mojej opinii trasa terenowa była w punkt. W punkt dla seryjnego Jeepa Wranglera w specyfikacji Rubicon na zupełnie nowych oponach. Producent zmienił ogumienie z MT na AT, wybierając markę Nexen. Są to opony całoroczne, które mają w mojej opinii więcej sensu dla kogoś, kto wyjedzie tym autem z salonu, bo i tak prawdopodobnie zmieni opony na terenowe (być może większe), a te może zostawić na zimę. Przyjemniej się na nich jeździ po asfalcie i bezpieczniej na mokrej nawierzchni. Ale wróćmy w teren.

Niestety nie miałem możliwości zrobić zdjęć na terenowej trasie, bo wymagała ona skupienia. Nie było trudno o uszkodzenie samochodu, który w wielu sytuacjach szurał podwoziem. Były miejsca, których przejechanie wymagało umiejętności, doświadczenia, pomysłu. Były takie, w których mniej doświadczeni kierowcy nie radzili sobie na oponach typu MT, zawieszali pojazdy, trzeba było ich wyciągać. Było też miejsce, na którym zahaczyłem tablicą rejestracyjną z tyłu o podłoże, zrywając połowę zderzaka. Dlatego na zdjęciach, które tu publikuję, widzicie "trytytki".

Co jednak najważniejsze, trasa terenowa na tegorocznym Camp Jeep była do przejechania seryjnym Wranglerem na oponach przynajmniej AT. Dlatego pokonałem całą weryfikując zdolności terenowe najnowszego Rubicona w prawie każdych warunkach, jakie spotkamy w Polsce.

Trasa była przygotowana w punkt – nie mogła być ani trochę trudniejsza i ani trochę łatwiejsza. W takich warunkach powinno się demonstrować możliwości tego modelu. Z aut seryjnych, dostępnych obecnie na rynku, tylko krótki Defender i być może Ineos Grenadier by ją pokonały.

Niewiele osób - choć z pewnością wszyscy jeepersi - zauważyło, że Wrangler przeszedł w ubiegłym roku gruntowną modernizację. Nic dziwnego, bo wygląda niemal tak samo. Ot różni się nieco niższym grillem, przez co teraz pomiędzy nim a przednim zderzakiem jest wielka dziura, która odsłania chłodnicę.

Z zewnątrz poznamy go po tym, że nie ma już metalowej anteny (teraz jest wtopiona w przednią szybę) i to tyle. Jeśli ktoś ma nieco większą wiedzę, to nowego Wranglera rozpozna po nowym wzorze felg i wspomnianych oponach, a także innym kształcie progów. Wprawne oko zauważy goryla na przedniej szybie, którą zmieniono po wielu skargach, że zbyt łatwo pękała od czegokolwiek, co trafi na nią spod kół jadących z przodu aut.

Więcej zmian zaszło we wnętrzu. I są to zmiany rynkowo bardzo ważne, choć niektóre drobne. Pojawiły się wreszcie boczne kurtynowe poduszki powietrzne dla pasażerów obu rzędów siedzeń. Przypomnę tylko, że przedliftowy Wrangler w testach Euro NCAP w 2018 roku zdobył jedną gwiazdkę. Tak złego wyniku nie było od bardzo dawna. Teraz po uzupełnieniu również systemów bezpieczeństwa może zdobyć ze trzy. Tak, nie będzie miał pięciu, bo takiej konstrukcji wymaga terenowe auto.

Dodatkowo po raz pierwszy pojawiły się przednie fotele regulowane elektrycznie. Dla jednych będzie to zaleta – bo trudno było ustawiać je ręcznie - dla innych wada, bo za dużo elektryki. Choć szkoda, że nie jest to po prostu opcja.

Nowe są też detale, takie jak wykończenie kierownicy i deski rozdzielczej, zmiana środkowego pałąka i zamocowanego w nim oświetlenia wnętrza, pojawienie się haczyków za oparciami przednich foteli. Wspaniale, że zostawiono fizyczną obsługę klimatyzacji, choć dla tych, którzy lubią dotykową na ekranie, też taka jest. Nic tu jednak nie działa inaczej niż do tej pory prócz multimediów.

Te też są nowe i pod każdym względem lepsze. Ładniejsze, działające szybciej, z bardziej logicznym typowo smartfonowym układem menu. Można je konfigurować, wybierać ulubione i wydawać komendy głosowe. Ważne jednak, że interfejs działa o niebo szybciej niż wcześniejszy.

Przykładowo, ładowanie Off-Road Pages z dodatkowymi wskaźnikami trwa teraz mniej niż sekundę, a nie, jak wcześniej, 10 sekund. Dobrze, że pozostawiono bardzo dobre nagłośnienie, tak charakterystyczne dla Wranglera z głośnikiem niskotonowym w bagażniku. Teraz można też skorzystać z gniazd USB-C, choć klasyczne USB-A pozostały. Łącznie w aucie jest aż sześć gniazd - po trzy każdego rodzaju.

Wszystkie zmiany, jakie zaszły w poliftowym Wranglerze, oceniam na "w punkt" z prostego powodu - auto zyskało na bezpieczeństwie, multimediach i wykonaniu, ale nie straciło nic ze swojego charakteru, zwłaszcza terenowego. Dodatkowo popracowano nad uszczelnieniem zdejmowanego dachu, który nie przeciekał już ani podczas jazdy w deszczu, ani w czasie postoju, ani też po myjni.

Oczywiście mowa tu o poprawieniu fabrycznym, a nie tuningu, bo ten może się nigdy nie kończyć. Jak się okazuje, Jeep zmodyfikował dwie rzeczy, choć w praktyce jedną. To, co zauważą tylko właściciele poprzednika wsiadający do nowego, znajduje się przy guziku rozpinającym stabilizator. To drugi przycisk, który nazywa się Off Road+ (patrz zdjęcie wyżej).

Guzik ten usypia system ESP podczas jazdy z włączonym napędem na cztery koła, co być może zostało wprowadzone po skargach użytkowników Wranglerów. Bez włączania reduktora auto nadal jest jedną z najsprawniejszych terenówek na świecie, ale nawet wyłącznie kontroli trakcji czasami powodowało odcięcie mocy albo niespodziewane zatrzymanie auta, spowodowane zadziałaniem elektroniki przeciwpoślizgowej. Nic więc dziwnego, że jedną z popularniejszych modyfikacji Wranglera było odcinanie na siłę całej elektroniki.

Jeep doszedł do wniosku, że skoro użytkownikom to przeszkadza, to trzeba zmienić. Teraz po wciśnięciu przycisku Off Road+ dezaktywujemy system stabilizujący tor jazdy i zmieniamy system kontroli trakcji w system elektronicznych blokad mechanizmów różnicowych. Dzięki temu można jeździć na przykład po piasku z wysoką prędkością obrotową kół bez obaw o ich zablokowanie i nagłe odcięcie mocy silnika.

W związku z tą zmianą przeprogramowano całkowicie działanie elektronicznych blokad (systemu kontroli trakcji) w terenie, również po włączeniu reduktora. Zapomnijcie już o charakterystycznym podskakiwaniu samochodu, który borykał się z przyczepnością, co w pewnych okolicznościach miało ogromne zalety, bo Wrangler potrafił w konkretnych warunkach dzięki temu wydostać się z opresji. Teraz kontrola trakcji działa bardzo płynnie i bez szarpnięć, choć równie skutecznie. Czyli podobnie do systemu TRC w terenowych Toyotach.

Czy to zmiana na plus? Nie wiem, trudno ocenić, bo oba rodzaje działania kontroli trakcji mają swoje zalety i wady. Faktem natomiast jest, że ta typowa dla Wranglera cecha przestaje już istnieć.

Na pewno dużą wartością będzie system Off Road+, więc uważam, że nowy Wrangler to zmiana na lepsze. Puryści tego modelu docenią też zmodyfikowany most napędowy z osiami full float, czyli pływającymi, które nie przenoszą bezpośrednio ciężaru samochodu. Poprawiono w ten sposób zdolność do ciągnięcia przyczepy, prawdopodobnie również wpłynie to pozytywnie na opory.

Na drodze trudno odczuć jakiekolwiek różnice pomiędzy nowym i poprzednim Wranglerem poza detalami w postaci większej liczby systemów bezpieczeństwa. Nie mają jednak istotnego wpływu na samą jazdę. Przeszkadza trochę adaptacyjny tempomat, który działa bardzo agresywnie.

Podczas jazdy po drodze Jeep Wrangler pozostaje samochodem dynamicznym i paliwożernym. Powrócił napęd benzynowy oparty na silniku 2.0 Turbo o mocy 272 KM. Do wyboru jest też znacznie mocniejsza hybryda plug-in.

Silnik benzynowy w charakterystyczny sposób szumi, a układ napędowy wydaje z siebie niepokojące dźwięki. Niepokojące dla osoby, która przez ostatnie lata jeździła innymi terenówkami, bo Wragler JL jest taki od początku. Skrzynia biegów działa poprawnie, nie gubi się i nie szarpie, choć mam wrażenie, że bardziej stara się trzymać niskie obroty niż przed liftingiem.

Zużycie paliwa jest znośne. Na trasie jadąc z prędkością do 90 km/h benzyniak spali bardzo rozsądne 9 l/100 km, a przy prędkości 120 km/h nienajgorsze jeszcze 12,5 l/100 km. Z wyższą prędkością Wranglerem jeździ się mniej przyjemnie i wcale nie ze względu na zawieszenie, lecz na szumy powietrza. Do tego auto pali wtedy jak smok.

Prowadzenie, jak na pojazd z dwoma sztywnymi mostami oceniam bardzo dobrze – zresztą zawsze dobrze jeździło mi się Wranglerami. Na nowych oponach miałem znacznie większe poczucie bezpieczeństwa niż na błotnych "kartoflakach" montowanych seryjnie w poprzedniku.