Pierwsza jazda: Mercedes-AMG E 53 – mocny jak V8, ciężki jak SUV i zwinny jak...

Mercedes-AMG znalazł się w ogniu ostrej krytyki za swoje odważne posunięcia. Klienci dosłownie "nie kupili" nowej koncepcji modelu C 63, w którym charakterne, czterolitrowe V8 zastąpiono czterocylindrowym silnikiem 2.0 z nietypową koncepcją układu hybrydowego typu plug-in. O futurystyczne elektryczne modele AMG klienci też szczególnie się nie biją, bo nadal preferują ryczące, spalinowe modele.

O ile jeszcze kilka miesięcy temu przedstawiciele AMG zarzekali się, że nie ma planów przywrócenia V8 w modelach klasy średniej, tak obecnie słychać plotki o szansach renesansu – szczególnie odkąd sam CEO Mercedesa, Ola Kallenius, przyznał, że dane z rynku wymagają weryfikacji planów rychłej elektryfikacji gwiazdy i utrzymania wariantów spalinowych dłużej w ofercie, niż pierwotnie planował.

Reakcje, chociażby na AMG CLE 53, dały szefostwu jasny sygnał, czego oczekują klienci od sportowego subbrandu Mercedesa. W przeciwieństwie do sedana i kombi C 63, w eleganckim coupe zastosowano trzylitrowy, rzędowy silnik sześciocylindrowy wspomagany jedynie układem miękkiej hybrydy. Teraz ta 449-konna jednostka trafiła do E 53 – pierwszego AMG Klasy E generacji W214.

W E 53 jednak kierowca ma do dyspozycji łącznie aż 585 KM i 750 Nm, a w momencie dynamicznego ruszania z procedurą Race Start nawet 612 KM. Takie wartości jeszcze niedawno były zarezerwowane dla silników ośmiocylindrowych. Teraz są możliwe na bazie trzylitrowego R6 dzięki wsparciu jednostki elektrycznej – E 53 jest bowiem hybrydą plug-in i to o dość imponujących elektrozdolnościach. Dla porządku, pełna nazwa tego modelu brzmi Mercedes-AMG E 53 Hybrid 4Matic+. Nie będziemy się tu wygłupiać i jej co akapit recytować. Uczulam jedynie na fakt, że nie zawarto tu członu "E Performance" ani dopisku "S", które pojawiają się w topowych hybrydach AMG. Słowem: to nie jest ostatnie słowo AMG w kwestii Klasy E W214.

Synchroniczna maszyna elektryczna jest na tyle kompaktowa, że znalazła swoje miejsce w 9-stopniowej skrzyni biegów AMG Speedshift TCT (to klasyczny automat). Jej 163 KM i 480 Nm zapewniają sprawne, bezemisyjne poruszanie nawet na dystansie przeszło 100 km na jednym ładowaniu akumulatora. Ten mieści bowiem 28,6 kWh brutto, z czego użyteczne pozostaje 21,2 kWh. Relatywnie duży bufor AMG tłumaczy koniecznością utrzymywania zapasu energii do boostowania w trybie hybrydowym. Magazyn energii jest zdecydowanie pojemniejszy niż we wspomnianym C 63, gdzie służy głównie boostowaniu.

Baterię można standardowo ładować pokładową, 11-kilowatową ładowarką AC lub opcjonalnie – prądem stałym o mocy do 60 kW przez złącze CCS. Dzięki temu nawet podczas 20-minutowego postoju da się zwiększyć zapas energii z 10 do 80 proc. – niewiele hybryd plug-in to potrafi, a to może ułatwiać zaprzyjaźnianie się z codzienną jazdą na prądzie.

W trybie elektrycznym można rozpędzić się do maksymalnie 140 km/h i nawet jeśli przyspieszanie powyżej 120 km/h wymaga cierpliwości, to przy miejskich prędkościach sam elektryk absolutnie daje radę. W trybie hybrydowym to zupełnie inna rozmowa: gdy do roboty bierze się 612 KM, pierwsza setka pojawia się na liczniku już po 3,8 s, a wersja kombi potrzebuje na to 3,9 s.

Przekroczenie bariery 4 s jest możliwe tylko z opcjonalnym pakietem AMG Dynamic Plus. Ten poza możliwością chwilowego zwiększania mocy z 585 do 612 KM obejmuje m.in. dynamiczne poduszki silnika, które przez elektromagnesy i płyn z opiłkami metalu zmieniają swoją sztywność. Ponadto w cenie 18 tys. zł zawarty jest także mocniejszy układ hamulcowy (390-milimetrowe tarcze z przodu i sześciotłoczkowe zaciski) oraz sportowy mechanizm różnicowy tylnej osi ze "szperą". Bez pakietu Dynamic Plus przyspieszenie 0-100 km/h pogarsza się o raptem 0,2 s. Żeby móc się rozpędzać powyżej 250 km/h i na niemieckiej autostradzie zostawiać w tyle mocne diesle, konieczne jest wykupienie pakietu kierowcy AMG za 11 tys. zł – wówczas limit jest podnoszony do 280 km/h.

Stylistyka E 53 zauważalnie podkreśla dynamiczny potencjał modelu: błotniki są o 11 mm szersze po każdej stronie, "panamericanowy" grill AMG ma prezencję i podświetlenie, a tylną klapę wieńczy niewielki spoiler. Zderzaki w stylu AMG mają z przodu większe wloty powietrza, a z tyłu cztery okrągłe końcówki wydechu. Nie są "fejkiem", ale prawdziwą nakładką też nie, bo mimo otworów nie ma fizycznego połączenia między nimi a faktycznym wydechem.

Standardowe, 19-calowe felgi pewnie dają większy komfort i zawsze zachęcam do umiaru przy wyborze kół, lecz patrząc na kute, cienkoszprychowe "21-ki", sam nie potrafiłbym się im oprzeć. Wzór klasyczny i proszący się nowomowę: "to siedzi". Jeden detal mi natomiast kompletnie nie leży: to atrapa wywietrznika na błotniku i niezbyt zgrabnie wkomponowany napis tuż pod nim. Wygląda, jak by powstało naprędce i bez przekonania. Może AI?

Skuszony widokiem E 53 kombi wsiadam właśnie do tej mniej popularnej, ale w moim odczuciu bardziej charakternej, ładniejszej i siłą rzeczy praktyczniejszej wersji E 53. Niestety w nawias należy wziąć pakowność hybrydowego AMG: duża bateria trakcyjna umieszczona pod podłogą bagażnika oznacza, że nie tylko nie ma schowka, ale sama podłoga jest nieco wyżej niż krawędź załadunku. Zamiast 615 l, jak cywilna Klasa E kombi, E 53 mieści 460 l. I tak jest lepiej niż w poprzedniej generacji hybrydowej Klasy E, która w bagażniku miała po prostu schodek.

W kabinie full futuryzm i oszczędna, szlachetna forma z dwoma lub nawet trzema ekranami. Moja rada: darujcie sobie ten drugi układ, czyli opcjonalny Superscreen. Zamiast ogromnej tafli szkła, która się kurzy i palcuje od samego patrzenia, wolałbym mieć na desce rozdzielczej kawałek standardowego ozdobnego forniru bądź włókna węglowego, które choć piekielnie drogie (17 tys. zł), to jednak wyraźnie podkreśla, że ma się do czynienia z AMG.

Bez trzeciego ekranu pasażer w razie nudy poogląda sobie filmy na własnym iPadzie, a za kierownicą niezbędne informacje i tak uzupełnia jeszcze pierwszorzędny, szeroko konfigurowalny projektor head-up. Natomiast zamawiając Superscreena, jedynym elementem, który zostanie wykończony fornirem, czy karbonem, będzie przedni fragment konsoli na tunelu – a że zwykle jeździ się z odsuniętą pokrywą, to realnie zostaje niewiele ozdobnej powierzchni do podziwiania.

Ku mojemu zdziwieniu, w Mercedesach nie da się już personalizować żadnych ozdobnych listew na drzwiach: tło panelu do sterowania fotelem jest zawsze "w piano blacku", a otoczenie guzików szyb zawsze srebrne. Na życzenie Mercedes zmienia jedynie kolorystykę skórzanego boczku, zgodnie z wybraną tapicerką foteli.

W przypadku foteli można zaszaleć i zamówić kubełki – zgodnie z modą mają ukrytą funkcję "gili-gili", czyli pasażer siedzący z tyłu może przez otwory w oparciu połaskotać kierowcę. A tak na poważnie: wysokie boczki czynią siedzisko tak wąskie, że jeśli nosicie rozmiar jeansów 34 w pasie, to może wam być odrobinę ciasnawo – a regulować da się tylko boczki oparcia. Szczerze: seryjnym fotelom sportowym niczego nie brakuje. No może poza tą funkcją "gili-gili".

Guzików w kokpitach nowoczesnych Mercedesów jest jak na lekarstwo i leki na uspokojenie mogą się też czasem przydać przy próbach sterowania dotykowymi polami na kierownicy. Ale dwie rzeczy muszę Mercedesowi-AMG oddać: interfejs systemu multimedialnego jest bardzo intuicyjny, a wielofunkcyjne satelity z małymi ekranami na kierownicy służące do zmiany trybów jazdy i ustawień podzespołów – bezkonkurencyjne.

Trybów jazdy kierowca ma do wyboru aż siedem i każdy ma swój sens: na śliskie warunki, ładowanie baterii podczas jazdy, elektryczny, komfort, sport, sport plus i indywidualny. W trybie elektrycznym udało mi się podczas pierwszych jazd pokonać 80 km po drogach lokalnych i trasach szybkiego ruchu. Średnie zużycie: 23,2 kWh/100 km. Ale: akumulator był na starcie naładowany w niespełna 90 proc. Przy niższych prędkościach deklarowane przez AMG 100 km na ładowaniu powinno być już osiągalne.

Podczas jazdy w trybie elektrycznym napęd przekazywany jest przez skrzynię biegów i zmiany przełożeń bywają odczuwalne, przez co jazda nie jest tak idealnie płynna, jak w typowym elektryku – ale mimo to odprężająca. Jeśli sytuacja tego wymaga, można w każdej chwili mocniej nacisnąć gaz, pokonując wyraźny opór pedału i w ten sposób uruchomić jednostkę spalinową.

Cisza w trybie elektrycznym jest bardzo przyjemna, natomiast szmer rzędowej szóstki też ma klasę i jego nagłe pojawienie się nie drażni uszu. Brzmi rewelacyjnie na niskich obrotach i nie pali dużo: po wyczerpaniu zapasu energii E 53 potrzebował 10,6 l/100 km na bardzo zróżnicowanej trasie z Bawarii do Austrii, wiodącej zarówno autostradami (częściowo bez ograniczeń), jak i bocznymi drogami. Na spokojnie pokonanym odcinku 612-konny Mercedes-AMG zadowolił się nawet 6 l/100 km.

W trybie komfort (czyli domyślnym hybrydowym) jednostka spalinowa i elektryczna działają w absolutnej zgodzie i zrozumieniu swoich ról. Gdy tylko sytuacja na to pozwala, spalinówka się odłącza, pozostawiając elektrykowi pole do popisu. Wówczas łopatkami przy kierownicy można sterować ustawieniami rekuperacji. Dostępne są trzy ustawienia, w tym tryb automatyczny. Hamowanie rekuperacyjne jest tak mocne, że można mówić o jeździe prawie jednopedałowej.

W trybie Sport silnik spalinowy pozostaje już cały czas włączony i napęd wyraźnie chętniej reaguje na gaz. W Sport Plusie zmysły i reakcje układu napędowego jeszcze bardziej się wyostrzają, ale mimo 750 Nm łącznego momentu obrotowego zryw nie jest tak gwałtowny, jak można by oczekiwać. Nawet na niskim biegu od dodania gazu do wciśnięcia w fotel mija subiektywnie odrobinę za wiele czasu.

Ale jak już elektryczno-spalinowy napęd pociągnie, to jak zły. Lecz gdzie jest ta brutalność AMG? Natychmiastowy moment silnika elektrycznego? Może to kwestia skrzyni, która nie działa takim błyskiem jak wielosprzęgłowe układy znane z innych AMG. A może też kwestia pozostawienia marginesu niedosytu na ewentualne przyszłe E 63 S?

Albo też po prostu masa. E 53 jest przez swój hybrydowy balast niezwykle ciężkie. Jako limuzyna waży na pusto 2315 kg, kombi jest jeszcze o 45 kg cięższe, z kierowcą robi się więc 2435 kg. Tyle zwykle ważą SUV-y! No chyba, że są to hybrydy plug-in, wówczas sytuacja staje się rozpaczliwa i masa dochodzi do nawet 2,8-2,9 tony.

Sam do najszczuplejszych nie należę, dlatego zazdroszczę ciałopozytywnym samochodom sportowym sztuczek, jakie stosują ich twórcy. Mercedes-AMG E 53 ma w standardzie np. skrętne tylne koła. Do 100 km/h tylna oś skręca w odwrotnym kierunku niż przednia, a powyżej tej prędkości w tym samym. Maksymalny kąt skrętu to 2,5°.

Ta funkcja nadaje ciężkiemu E 53 imponującej zwinności, a w połączeniu ze znakomitymi oponami Michelin Pilot Sport 4S, także kapitalnej trakcji. Na krętej alpejskiej drodze nie mogłem narzekać na brak poczucia kontroli i posłuszeństwa E 53 – trzymanie asfaltu jest znakomite. Układ kierowniczy ze zmiennym przełożeniem został jak na tak ciężki samochód też doskonale skalibrowany, szybko się go wyczuwa i można z dobrą precyzją mierzyć w szczyty zakrętów. Napęd 4Matic+ może kierować nawet 100 proc. momentu na tylne koła, co w połączeniu ze sportowym mechanizmem różnicowym pozwala prowokować lekkie uślizgi tylnej osi, gdy kierowca tego zażąda prawą stopą.

Trudniej natomiast dogadać się z hamowaniem. Działa skutecznie, ale niestety na nacisk pedału reaguje skokowo. Winny temu jest układ rekuperacji: w pierwszej fazie spowalniania następuje przede wszystkim odzysk energii przez silnik elektryczny. Dopiero przy mocniejszym dociśnięciu hamulca aktywują się hamulce. Tak zwany blending, czyli płynne przejście między jednym układem a drugim, jest szalenie trudną sztuką i podczas pierwszych jazd nie doszedłem do satysfakcjonującej wprawy w płynnym operowaniu hamulcem przy dynamicznej jeździe.

AMG usztywniło szkielet nadwozia Klasy E względem standardowych wersji i zastosowało autorskie adaptacyjne zawieszenie AMG Ride Control. Dwa zawory na każdym amortyzatorze pozwalają bardziej precyzyjnie dozować stopień sprężania i odbicia: tłumienie nierówności jest na bardzo dobrym poziomie, nawet przy największych dostępnych obręczach i oponach o najniższym profilu. Auto oczywiście nie płynie, bo nie o to w AMG chodzi, ale szpagat między niemęczącą jazdą na co dzień i długich dystansach oraz okazjonalną szarżą po serii łuków i wiraży się inżynierom udał.

Gdy usłyszałem, ile E 53 waży, pomyślałem: "no to pojeżdżone". Po raz kolejny jednak mile się zaskoczyłem za kierownicą i zrozumiałem, że ciężar nie musi przyćmiewać frajdy z jazdy. Tym bardziej, kiedy weźmie się pod uwagę wszechstronność tego modelu i możliwość około stukilometrowej bezemisyjnej jazdy na co dzień, a także dość oszczędnej w trybie hybrydowym na dalszych trasach.

Czy klienci AMG faktycznie tego poszukują? To inna sprawa. Na pewno docenią precyzję prowadzenia, wysoką stabilność przy korzystaniu z pełnego potencjału napędu, bardzo dobry komfort i wpadający w ucho gang rzędowej szóstki. Szukający mocniejszych wrażeń muszą jednak cierpliwie poczekać na E 63. W E 53 spektrum możliwości jest bardzo duże, lecz jeszcze niewyczerpane do granic tego, co w Affalterbach potrafią.