Pierwsza jazda: Mazda CX‑5 e‑Skyactiv G 2023 – nowy rok, nowy rozdział

Można narzekać na wszechobecną crossoverową modę, ale nie da się ukryć, że w wielu przypadkach to właśnie SUV-y ciągną sprzedaż danego producenta do góry. Nie inaczej jest w przypadku Mazdy i jej bestsellera — CX-5. Od debiutu w 2012 r. Japończycy sprzedali w Polsce już ponad 22 tys. sztuk, a druga generacja tylko potwierdza wzrostowy trend zainteresowania.

Tak przynajmniej było do czasu wybuchu pandemii, gdzie sprzedaż całkowicie siadła z wiadomych powodów. Niestety, obecnie nie wróciła jeszcze do czasów świetności, ale wszystko jest na dobrej drodze. Mazda nie zarzuciła też swojej tendencji do corocznego uzupełniania CX-5 o kolejne usprawnienia, czego potwierdzeniem jest "nowy" model na 2023 r., któremu miałem okazję przyjrzeć się z bliska.

Na pierwszy rzut oka trudno jednak poznać, czy mamy do czynienia z nowym, czy dotychczasowym modelem. Mazda dopiero co przeprowadziła delikatny lifting nadwozia, więc tym razem zostawiła je w spokoju. Wnętrze również nie doczekało się większych zmian, chyba że weźmiemy pod uwagę wyposażenie.

Mimo że CX-5 pozostaje w duchu konserwatywna, zyskała m.in. nowy system kamer 360 stopni czy bezprzewodową łączność z Android Auto i Apple Car Play. To ważny ruch, by – pozostając wiernymi swoim ideałom – Japończycy mogli być konkurencyjni. Nie inaczej jest w kwestiach napędowych.

Niektórzy mogą się skrzywić, że z palety wypadł diesel, ale w Polsce popyt na niego i tak był już marginalny, a wyższa akcyza przez pojemności 2,2 litra nie pomagała. Poza kilkoma internetowymi ekspertami mało kto powinien na tej zmianie rzeczywiście stracić. Tym bardziej że przy okazji debiutu 6-cylindrowego silnika wysokoprężnego w większym CX-60 nikt nie może Japończykom zarzucić, że całkowicie się na tym polu poddali i podążają za trendem rezygnowania z takich jednostek.

Nie zabrakło natomiast hybrydyzacji benzyniaków. Ich paleta dalej składa się z wolnossącego silnika 2- oraz 2,5-litrowego. Parametry właściwie się nie zmieniły (poza skromnym wzrostem 5 Nm), ale obie jednostki zostały wzbogacone o 24-woltowy układ miękkiej hybrydy.

Składa się on ze zintegrowanego rozruszniko-generatora oraz dodatkowego akumulatora litowo-jonowego, który gromadzi energię odzyskaną m.in. podczas hamowania. Całość ma umożliwiać żeglowanie czy wcześniejsze gaszenie silnika przy dojeździe do świateł. Czy da to wymierne efekty? Mazda mówi o oszczędności 0,6 l i kilku gramach CO2 na 100 km.

Dodatkowo jednostki zostały wzbogacone o system dezaktywacji cylindrów, co przy 4-cylindrowych silnikach jest rzadkim zabiegiem. Przy okazji oznaczenie silników Skyactiv G zyskało przedrostek w postaci litery "e".

Podczas jazd miałem okazję wypróbować mocniejszy, 194-konny wariant z automatem i napędem na przednie koła. Z przyspieszeniem do setki w czasie 9,3 sekundy mazda nie jest królem sprintu, ale jej charakterystyka dopasowana jest do zupełnie innego stylu jazdy — spokojnego i przede wszystkim płynnego.

Przyzwyczajeni do wszechobecnych turbosprężarek możemy zapomnieć, że tutaj rozwój potencjału jest zgoła inny. Maksymalny moment 265 Nm pojawia się dopiero przy 4 tys. obr/min, a ospały automat wzmaga wrażenie długiego budowania napięcia.

Niewątpliwym plusem jest praktycznie niezauważalne działanie układu miękkiej hybrydy. Bynajmniej nie mam tu na myśli, że nie działa. Co prawda podczas pierwszych jazd nie zauważyłem specjalnych różnic w zużyciu paliwa, osiągając na krętych drogach zużycie nieco ponad 8 l/100 km, ale podczas dłuższego testu z pewnością przeprowadzimy dokładniejsze pomiary.

Na plus należy zaliczyć także poprawione wygłuszenie i ograniczenie przenoszonych wibracji, co korzystanie wpływa na nasz komfort przy dłuższych podróżach. Można więc śmiało powiedzieć, że Mazda CX-5 utrzymała swoje dotychczasowe zalety, a niektóre obszary zostały wzmocnione, bez utraty dotychczasowego charakteru.

To wciąż samochód dla świadomych i łaknących odrobiny starej szkoły w świecie opanowanym przez cyfryzację odbiorców. No i przede wszystkim stroniących od doładowanych silników, których zdaje się, japoński SUV jeszcze długo nie zobaczy.

Za zmianami idzie niestety także wzrost cen. Obecnie najtańszy CX-5 w wersji Center-Line Plus kosztuje 150 900 zł ze 165-konnym silnikiem, napędem na przednie koła i manualną skrzynią. W najbogatszej wersji Sports-Line kwota wzrośnie do 169 900 zł.

Za mocniejszy, 194-konny silnik przyjdzie nam już zapłacić 178 900 zł. Nietrudno przekroczyć także granicę 200 tys. zł, która jeszcze niedawno wydawała się "niedostępna" dla SUV-ów klasy średniej. Mocniejsza jednostka w połączeniu z automatem, napędem na cztery koła i w topowym wyposażeniu to już kwestia 213 900 zł.

Trzeba jednak zaznaczyć, że Mazda wyznaje nieco inną politykę cenową niż potencjalni konkurenci, już w standardzie wyposażając swoje modele w przyzwoity sposób. Najlepszym tego przykładem jest kompaktowa "trójka", która swego czasu była jednym z droższych aut, a obecnie – utrzymując bogate wyposażenie – jest jedną z tańszych propozycji w segmencie.

W CX-5 w standardzie możemy liczyć m.in. na LED-owe reflektory, tempomat, kamerę cofania, wspomnianą bezprzewodową łączność z Android Auto i Apple Car Play, przednie i tylne czujniki parkowania, dwustrefową klimatyzację automatyczną czy podgrzewaną kierownicę oraz fotele.