Akumulatory z elektrolitem stałym, wodór, czy paliwa o neutralnym śladzie węglowym? Oto w którym kierunku zmierza Toyota

2027-2028 – to najistotniejsze daty, jakie padły podczas spotkania szefów najważniejszych departamentów Toyoty odpowiedzialnych za napędy z dziennikarzami po Japan Mobility Show. To zakres lat, w których na rynek mają trafić akumulatory z elektrolitem stałym. Dotychczas Toyota nie wskazywała raczej w oficjalnych komunikatach, kiedy ten typ baterii trafi do sprzedaży. Na razie koncern nie podaje jednak, w której marce zadebiutuje ta technologia — w Lexusie czy w Toyocie.

Dlaczego jest to tak wyczekiwane rozwiązanie? Jednym z kluczowych czynników, które wymienia japoński producent, jest odporność na degradację tego typu akumulatorów. Mają one ulegać zużyciu 4-krotnie wolniej niż dostępne obecnie na rynku rozwiązania. Do tego szacuje się, że zasięg auta osobowego z takim akumulatorem ma wynieść do 1500 km.

Inżynierowie Toyoty nie chcą zdradzić, jakie pierwiastki będą przez nich stosowane w akumulatorach ze stałym elektrolitem (SSB – Solid State Battery). Twierdzą jednak, że radykalnie zwiększona żywotność ma znacznie zredukować ślad węglowy napędów zelektryfikowanych.

Zasilanie bateryjne nie jest jednak jedyną drogą, która jest eksplorowana przez Toyotę. Od lat ten producent rozwija także napędy wodorowe. Ogniwa zasilane H2 generują prąd, który napędza motory elektryczne, więc np. Toyota Mirai jest w praktyce autem elektrycznym, w którym nośnikiem energii jest wodór.

Obecnie przy współpracy z BMW Japończycy badają także skuteczność rozwiązania, w którym najlżejszy pierwiastek świata nie dostarcza energii w wyniku reakcji elektrochemicznej, ale jest spalany w silniku tłokowym. Takie rozwiązanie jest neutralne pod względem CO2. Wymaga jednak jeszcze pracy, by ograniczyć emisję NOx.

To jedno z rozwiązań, w których Toyota szuka ścieżki dla paliw neutralnych węglowo. Inżynier Keiji Kaita, odpowiedzialny w japońskim koncernie za takie właśnie paliwa oraz akumulatory zauważa, że opracowanie tego typu rozwiązań mogłoby pozwolić na redukcję emisji CO2 natychmiast, dzięki zastosowaniu ich w już istniejących samochodach. Gdyby globalizacja zwrotu technologicznego wymagała nie wymiany floty aut, a jedynie paliwa, które spalają, redukcja emisji mogłaby nastąpić błyskawicznie, bo zależałaby jedynie od propagacji nośnika energii, a nie nowego typu pojazdów.

Wyzwanie nadal stanowi transport ciężki. Ciężarówki spalają kilkakrotnie więcej paliwa niż samochody osobowe, ale ze względu na pokonywane dystanse, według szacunków Toyoty generują aż 120 razy więcej CO2 niż samochody osobowe. Jest to więc gałąź, która wymaga zmian. Rozwiązania bateryjne nie są optymalne z uwagi na stosunkowo nieduży zasięg i zbyt długie czasy ładowania, jak na wymagania logistyki ciężarowej. Elastyczność mógłby zapewnić tu wodór.

Rynek europejski narzuca wysokie tempo zmian i dość jednoznacznie wskazuje na kierunek, w którym mają one przebiegać. Zakaz sprzedaży samochodów spalinowych ma obowiązywać producentów od 2035 roku. W jaki sposób Toyota adresuje to wyzwanie?

Wiceprezes i COO Toyoty Hiroki Nakajima podczas spotkania z dziennikarzami bardzo mocno wskazywał, że Toyota jest koncernem wielu ścieżek, chcącym oferować klientom rozwiązania wielonapędowe tak długo, jak to będzie możliwe. Japończyk zwraca uwagę, że firma jest gotowa na tę zmianę w Europie i jednym z kroków, który na to wskazuje, jest koncept nowej Toyoty Corolli, który zadebiutował podczas targów samochodowych w Tokio – Japan Mobility Show.

Koncepcyjna Corolla od wierzchu pokazuje stylistyczną przyszłość tego modelu. Kluczowe jest jednak to, o czym Toyota mówi w kontekście platformy, na której zostało postawione to auto. Jest to superelastyczne napędowo podwozie, bo ma ono oferować aż 4 możliwości. Domyślnym rozwiązaniem dla przyszłej Corolli będzie BEV – w pełni elektryczny wariant. Corolla ma być jednak dostępna także jako PHEV (hybryda z wtyczką), HEV (hybryda klasyczna) i ICE (benzynowy warianty spalinowy).

Japończycy wskazują, że ich superpopularny model – Corolla – w wariancie BEV jest jednym ze sposobów na odpowiedź na pytanie o zeroemisyjność od 2035 roku na rynku europejskim. Na tej samej platformie powstaną przyszłe C-HR oraz Corolla Cross.

Toyota pokazuje swoją siłę, prezentując mnogość kierunków rozwoju. Trzeba jednak zauważyć, że jako absolutny gigant na rynku globalnym nie ma innego wyjścia. Obecność na każdym kontynencie w niemal wszystkich krajach świata oznacza, że koncern musi dostosowywać się do często radykalnie różnych potrzeb odbiorców. Właśnie dlatego podczas JMS obok wielonapędowej Corolli zadebiutował prosty samochód użytkowy do częściowo samodzielnego montażu (w skrzyni dostaniemy auto zbudowane w 70 procentach), skierowany przede wszystkim na rynki krajów afrykańskich.

Dlatego też Toyota nie może sobie pozwolić na rozwój napędów w tylko jednym kierunku. Podtrzymanie rozwoju jednostek benzynowych, diesli, ale też paliw alternatywnych, hybryd, wodoru i elektryków jest wielościeżkową strategią natarcia, która w globalnym koncernie jest jedynym wyjściem.