Pierwsza jazda: hybrydowy KGM Torres - nareszcie krok w dobrym kierunku

Niemal w przypadku każdego Ssangyonga, jaki pojawił się w naszej redakcji, podkreślaliśmy dwie rzeczy: że to już, że to ten model, który pomoże marce rozwinąć skrzydła. Drugim tematem było duże zużycie paliwa, nierzadko przekraczające 10 l dla silnika 1,5 l!

Aktywa Ssangyonga, który jakoś sobie nie radził, trafiły do konglomeratu KG, ten stworzył dział KG Mobility i około rok temu założył centralę w Europie. Skupiono się na hybrydyzacji silnika 1,5 l, zarówno by poprawić jego kulturę pracy, jak i zmniejszyć emisję dwutlenku węgla w gamie (dlatego też pick-up Musso doczekał się wersji elektrycznej).

Jeśli nie znaliście jeszcze Torresa, zapraszam do testu poniżej. W dużym skrócie to mający 4,7 m SUV, którego stylistyka czerpie z wielu innych modeli dostępnych na rynku, ale auto może zaskoczyć dostępną w środku przestrzenią. No i teraz doczekaliśmy się hybrydy. Diesel nie jest dostępny.

Ogniwo ma pojemność 1,83 kWh i jest to sprawdzony i flagowy układ produkcji chińskiego BYD-a, Blade. Pod maską mamy zmodernizowaną jednostkę 1,5 l. Może ona zarówno napędzać koła, jak i "tylko" generować prąd. Wbijam D i ruszam przez podfrankfurckie miejscowości.

Przejeżdżając od jednego do drugiego sennego miasteczka, najmniejsze spalanie jakie udało mi się osiągnąć to 4,7 l. Biorąc pod uwagę, że Corolla Cross może bez problemu "zejść niżej" w podobnych warunkach, uznaję to za wynik poprawny, ale nierzucający na kolana. Producent twierdzi, że w trybie elektrycznym można przejechać przez 94 proc. powierzchni miasta.

Rozpędzenie się do 100 km/h sprawia, że silnik potrzebuje około 6,4 l na sto kilometrów. I myślę, że jest to wartość graniczna, ponieważ powyżej tej prędkości spalanie rośnie niewspółmiernie do pokonywanych kilometrów. 120 km/h skutkuje zużyciem na poziomie 8,8 l.

I tutaj znów ciekawostka, bo wyskoczenie na autobahn i utrzymywanie 140 km/h daje już wyniki dwucyfrowe. Odniosłem też wrażenie że w wybranych scenariuszach (długa, dynamiczna jazda) powyżej 125 km/h układ napędowy nie tyle nie daje sobie rady, co nie wie, co robić – ładować baterię czy przenosić moc na koła. Skutkuje to zauważalnym spadkiem dynamiki.

W przeciwieństwie jednak do wspomnianej Corolli Cross, Torres jest świetnie wyciszony. Poprawiono wygłuszenie w komorze silnika (jest on ukryty pod olbrzymią osłoną z plastiku), lepsze materiały pochłaniające dźwięk pojawiły się w słupkach A, B i C, jak i w nadkolach. Jest dobrze.

Wprowadzenie nowej wersji napędowej nie pociągnęło za sobą zmian w projekcie wnętrza. Dalej mamy liczące 12,3 cala ekrany multimediów, które wymagają sporo uwagi, zwłaszcza przy wyłączaniu systemów bezpieczeństwa. Można mieć wątpliwości co do rozplanowania tunelu środkowego, lecz z całą pewnością można przyznać, że koreański KGM Torres jest zaprojektowany dla niższych osób – siedzi się stosunkowo wysoko (choć to dla wielu plus).

Wersja hybrydowa została wyceniona na kilka tys. zł więcej niż wersja "czysto" spalinowa. Oznacza to kwotę 142 tys. zł (choć pisząc to w połowie września 2025 roku to cena nieznacznie promocyjna). Auta już zjeżdżają do salonów.