Pierwsza jazda: Ford Tourneo i Transit Custom – wciąż na wysokim poziomie

W segmencie lekkich aut użytkowych (LCV) Ford zna się na rzeczy. W kategorii tzw. 1-tonowych vanów Transit Custom zajmuje pozycję lidera od lat. Przygotowując nową generację, postarali się, by to osiągnięcie utrzymać. Już pod względem stylistycznym wiele się zmieniło. Czy na plus, to kwestia subiektywna, ale uważam, że Transit i Tourneo z dopiskiem Custom prezentują się naprawdę dobrze.

Modyfikacja rozstawu osi, a tym samym zmniejszenie zwisów poprawiło proporcje sylwetki. Co jednak najważniejsze, Ford chciał podkreślić kompaktowość auta, utrzymując jego wysokość poniżej 2 metrów. Ma to pozwolić na wjazd do większości garaży podziemnych czy parkingów piętrowych. Konfiguracja nadwoziowa nie będzie zbyt obszerna, ale wciąż pozwoli dopasować wybór do potrzeb.

W ofercie będą dwie wersje długościowe, oferujące od 5,8 do 6,8 m3 i pozwolą przewieźć do 1350 kg. Poza furgonem zwykłym, z podwójną kabiną czy busem, Transit Custom dostępny będzie także z nadwoziem MultiCab, która powstała za namową klientów. Twierdzili oni, że potrzebują kompaktowego dostawczaka zdolnego przewieźć zarówno długie przedmioty, jak i cztery osoby. W efekcie MultiCab właśnie to umożliwia, dzięki kabinie ładunkowej w kształcie litery L.

Przy tworzeniu nowych modeli w segmencie użytkowym, producent najczęściej korzysta z tej samej lub nieco zmodyfikowanej platformy poprzednika. Ford nie poszedł na łatwiznę i zbudował nowego Transita i Tourneo od nowa. Efekt? Nowa platforma jest o ponad 100 kg lżejsza i 30 proc. sztywniejsza w porównaniu do poprzednika.

Ponadto inżynierowie przeprojektowali rozkład punktów mocowania zawieszenia, co pozwoliło na lepsze zagospodarowanie kabiną i przestrzenią ładunkową oraz obniżenie progu załadunkowego. Efekty widać już po zajęciu miejsca za kierownicą, które dalekie jest od klasycznej pozycji charakterystycznej dla aut dostawczych. Szeroki zakres regulacji pozwala szybko znaleźć wygodną pozycję.

Sam kokpit także został narysowany od nowa. W mojej opinii wyszło jednak gorzej niż w poprzedniku. Po pierwsze – został on zalany fortepianową czernią, która otula dwa wyświetlacze – 12-calowy cyfrowych zegarów i 13-calowy ekran multimediów. W przypadku tego drugiego cieszy nowa szata graficzna SYNC4, bezprzewodowa łączność z Android Auto i Apple Car Play, a także łączność z chmurą, ale niestety system działa bardzo powoli.

Po drugie, zmalała liczba drobnych, ale poręcznych schowków w otoczeniu kierowcy, które pozwalały na szybkie odłożenie kluczy, telefonu czy drobnych. Teraz w zasadzie pozostają tylko dwa otwory na kubek czy butelkę, z czego jeden otwierany na wysokości prawego kolana kierowcy, niewielka półka na szczycie deski rozdzielczej i 3-kieszeniowy boczek drzwi.

Sytuację stara się poprawić schowek przed pasażerem, który pozwoli pomieścić bez zginania kartkę A4 czy nawet laptopa. Przeniesienie po raz pierwszy poduszki powietrznej pasażera do podsufitki pozwoliło z kolei na wygospodarowanie kolejnego, mniejszego schowka, umiejscowionego nad głównym. Ciekawą opcją jest z kolei składana kierownica, którą zaprezentowano w elektrycznej wersji. Można ją rozłożyć na płasko i tym samym zamienić np. w stolik pod laptopa.

Nowa platforma pozwoliła także na wykorzystanie większej liczby napędów. Największą nowością jest w pełni elektryczna wersja, która dołączy do ferajny w przyszłym roku. Zasięg do 337 km ma zapewnić akumulator o pojemności 64 kWh. Za napęd odpowiada 218-konny silnik. Nie będzie to jednak najmocniejszy wariant. Ten będzie stanowiła hybryda plug-in. W przeciwieństwie do poprzednika, jej podstawą nie będzie skromny, zaledwie litrowy silniczek.

Układ będzie składał się z 2,5-litrowego benzyniaka pracującego w cyklu Atkinsona, a całkowita moc wyniesie 232 KM. Z kolei akumulator o użytecznej pojemności 11,8 kWh ma pozwolić na pokonanie do 56 km bezemisyjnie. Tradycjonaliści mogą spać spokojnie – nie zabraknie szerokiego wyboru 2-litrowych diesli o mocy od 116 do 170 KM, przy czym słabsze jednostki dostępne będą tylko w dostawczym Transicie.

Przy okazji pierwszych jazd miałem okazję przejechać się 150-konną odmianą z manualem w Transicie Customie oraz 170-konnym Tourneo Customem z automatem. Ku mojemu zaskoczeniu, najmocniejsza odmiana była mniej dynamiczna, niż się spodziewałem. Chociaż Tourneo Custom nie przytył znacząco w nowej generacji (mimo lżejszej platformy, samochód przytył, ale tylko 50 kg), słabo nabierał prędkości, jak na tak wysoką moc.

Część winy na pewno ponosi za to stosunkowo leniwa 8-biegowa automatyczna skrzynia, jednak mimo to spodziewałem się więcej. To też jedyny zarzut do jazdy. Silnik pokazał się na szczęście z dobrej strony pod względem ekonomicznym. Z ok. 60-kilometrowej trasy, głównie trasami krajowymi i autostradami, bez problemu uzyskałem spalanie w okolicy 7,5 l/100 km.

Pozytywnym zaskoczeniem okazało się wyciszenie i odizolowanie silnika od kabiny. Nawet przy 130 km/h w środku było cicho, a rozmowy nie musiały być prowadzone podniesionym głosem. Co więcej, przy tej prędkości stabilność jazdy godna była zwykłej osobówki. Chociaż dostawcze fordy od zawsze słynęły z wybijającego się prowadzenia, tutaj zostało ono podkreślone całkowicie nowym zawieszeniem.

W każdym wariancie ford wyposażony jest teraz w niezależny układ z wahaczami wleczonymi z tyłu. Dzięki temu model tylko wzmacnia pozycję segmentowego lidera w zakresie przyjemności i precyzji jazdy. Choć trudno w to uwierzyć, Tourneo Custom prowadzi się miło i wbrew pozorom, nie boi się zakrętów.

O dziwo większą werwą wykazał się 150-konny furgon z manualem. Obsługa samej skrzyni jest poprawna i nie wykracza ponad segmentową przeciętną. Tutaj także podwozie nie dało poznać, że mamy do czynienia z dostawczakiem, ponadto załadowanym przez organizatorów 400-kilogramowym ładunkiem.

Z asertywną jazdą lepiej jednak nie przesadzać. Jeśli pojazd należy do firmowej floty, może być objęty szczegółowym monitoringiem parametrów jazdy. Pracodawca będzie więc mógł nie tylko podejrzeć, jak szybko jechaliście, ale także czy zapięliście pasy, czy zrobiliście sobie dłuższy postój z włączonym silnikiem oraz czy przypadkiem zbyt gwałtownie nie ruszyliście z miejsca.

Z kolei nad optymalizacją pracy np. kurierów czuwać ma system Delivery Assist. Na czym polega? Po wciśnięciu przycisku P na przekładni samochód automatycznie włączy światła, wyłączy silnik, zamknie otwarte okna i automatycznie zablokuje drzwi po odejściu od pojazdu. Z kolei po powrocie do auta, okna wrócą do poprzedniego położenia, a światła awaryjne same się wyłączą. Według Forda ma to dać jednorazową oszczędność czasu na poziomie 20 sekund, co w skali całego dnia przełoży się na… nawet godzinę oszczędności przy założeniu 200 zatrzymań na dostarczenie paczek.

Na pewno sprawdzimy system, gdy samochód przyjedzie do nas na dłuższy test i poddamy weryfikacji rzekome oszczędności. Ford powinien jednak popracować nad systemem rozpoznawania znaków drogowych. Niejednokrotnie zdarzało się bowiem, że układ pokazywał ograniczenie do 30 km/h (podczas gdy było ono wyższe), a także podpowiadał, że na danej drodze mogę jechać 100 km/h, mimo że akurat byłem w samym środku przytulnego miasteczka.

Pomijając jednak drobne wpadki, Ford Tourneo i Transit Custom zaliczyły zauważalny progres, który pozwoli im wzmocnić swoją dotychczasową pozycję. Poza ciekawymi i w wielu przypadkach niespotykanymi jeszcze rozwiązaniami najważniejszy jest fakt, że zachowane zostały walory użytkowe auta, zarówno w wersji dostawczej, jak i osobowej. Ceny? Dostawczak startuje od kwoty 174,6 tys. zł brutto za wersję ze 110-konnym silnikiem. Z kolei Tourneo Custom z podstawowym, 150-konnym dieslem zaczyna się od 234,6 tys. zł brutto.

W drugiej fali, czyli wiosną 2024 r., na rynku mają się pojawić hybryda plug-in oraz większy wybór wersji w tym MultiCab, uterenowiony Active, czy usportowiony Sport. Z kolei na elektryczną wersję obu modeli trzeba poczekać do połowy przyszłego roku.