Pierwsza jazda: Dacia Bigster Hybrid 155 – przekonuje nie tylko ceną

Rumuńska marka, dotychczas kojarzona głównie z niższymi segmentami rynku, w końcu postanowiła spróbować sił w mocno obsadzonej kategorii kompaktowych SUV-ów. W Polsce kojarzona jest głównie z mocnymi graczami w postaci Kii Sportage, Hyundaia Tucsona czy Toyoty RAV4. Swoją obecność coraz mocniej zaznaczają też Chińczycy, więc przed Dacią niełatwe zadanie. Na szczęście rynkowy świeżak ma wszystko, czego potrzeba, by sprostać konkurencji.

Przede wszystkim przestrzeń

Z długością wynoszącą 4570 mm, szerokością 1812 mm, wysokością 1711 mm i rozstawem osi wynoszącym 2702 mm (2704 mm w wersji 4x4) Bigster w pełni zasługuje na swoją nazwę, a dzięki zabiegom stylistycznym wydaje się jeszcze większy niż w rzeczywistości. Masywne kształty znane już z Dustera świetnie łączą się z większym rozstawem osi i dłuższym tyłem. Auto prezentuje się naprawdę dobrze. Na tyle, że zrozumiem osoby, które kupią ten model wyłącznie z uwagi na wygląd, choć na tym zalety oczywiście się nie kończą. Zacznijmy od przestrzeni.

Z przodu jest jak w Dusterze, a więc wystarczająco, a obszerny i wysoki tunel środkowy ze schowkiem w podłokietniku (opcjonalnie klimatyzowanym) potęguje wrażenie obcowania z dużym autem. Do pełni szczęścia brakuje tylko większej przestrzeni na prawe kolano kierowcy i bardziej naturalnej pozycji za kierownicą. Mam jednak wrażenie, że w tej kwestii i tak jest nieco lepiej niż w Dusterze, gdyż fotel nie tylko zyskał elektryczną regulację kąta oparcia i wysokości siedziska, ale i możliwość opuszczenia naprawdę nisko.

Największy progres odnotujemy jednak z tyłu. Nawet bardzo wysocy pasażerowie zmieszczą się tu bez problemu, a podróż umilą im tylne nawiewy, gniazda USB oraz spory podłokietnik z uchwytami na kubki i smartfony (tak naprawdę jest to środkowa część kanapy, która po złożeniu przyjmuje rolę podłokietnika.) Co ważne, kanapa jest wygodna i ma wystarczająco długie siedziska, więc powinna sprawdzić się w dłuższej trasie.

Więcej niż dobrze wypada również bagażnik o pojemności od 546 litrów (w hybrydzie) do nawet 667 litrów w odmianie benzynowej z napędem na przód. Bigsterem przewieziemy nie tylko spory, ale i ciężki ładunek – ładowność wynosi od 451 do aż 570 kg w zależności od napędu i wyposażenia.

Więcej niż długi Duster

Ci, którzy uważają, że Bigster to po prostu przedłużony Duster, są w sporym błędzie. Przekonałem się o tym już po pierwszych kilku kilometrach. Powód numer jeden to wyciszenie, które jest słabym punktem Dustera, a które w Bigsterze wypada wyraźnie lepiej. Inżynierowie Dacii dołożyli wszelkich starań, by uczynić większego SUV-a bardziej przyjaznym w trasie. Auto dostało grubsze szyby (3,85 mm zamiast 3,5 mm), akustyczną szybę przednią, a także dodatkowe wygłuszenia w nadkolach, podłodze, drzwiach i w komorze silnika.

Bigstera wciąż trudno uznać za króla w kategorii komfortu akustycznego, ale poziom hałasu do około 90 km/h jest naprawdę niski, a powyżej tej prędkości akceptowalny. Na tyle, by nie męczyć nawet w długiej trasie. Lepiej pod kątem akustyki wypada też montaż wnętrza. Hałasujące boczki drzwi, które doprowadzały mnie do szału w Dusterze, w Bigsterze zostały zamontowane wyraźnie solidniej i nie wydają żadnych niepożądanych dźwięków, nawet gdy z głośników grają mocne basy.

Kolejna kwestia to multimedia. Niby te same, a jednak działają płynniej i bardziej responsywnie. Oferują też możliwość ustawienia widoku mapy na cyfrowych zegarach, o czym w Dusterze można było tylko pomarzyć. Wszystko to wpływa na odbiór Bigstera jako dojrzałego auta. W końcu możemy zapomnieć o głównych wadach, zamiast tłumaczyć je niską ceną.

Nie pali prawie nic

Podczas pierwszych jazd mieliśmy do dyspozycji jedynie hybrydę z napędem na przód. To nowa konstrukcja, która wykorzystuje benzynowy silnik 1.8 (zamiast 1.6 znanego z innych hybryd Dacii i Renault) oraz wielostopniową skrzynię automatyczną Multi-Mode. Taki zestaw oferuje 155 KM (w tym 109 KM z samego silnika spalinowego) i sporo momentu obrotowego (172 Nm dostarcza silnik spalinowy i 205 Nm elektryczny). Prąd gromadzony jest w akumulatorze o pojemności 1,4 kWh i wykorzystywany tak często, jak to możliwe, co zdecydowanie wpływa na wyniki spalania.

Na trasach południowej Francji, gdzie nie brakuje wzniesień średnie spalanie oscylowało w granicach 4,5-5 litrów na 100 km. Co więcej, takie wyniki nie są okupione słabą dynamiką. Bigster Hybrid przyspiesza bowiem chętnie i przy każdej prędkości. Zgodnie z danymi producenta potrzebuje 9,7 sekundy na osiągnięcie pierwszej setki. Jak na rodzinnego SUV-a jest to wystarczający wynik.

Warto wspomnieć również o pracy skrzyni, która działa znacznie bardziej naturalnie niż w hybrydach Renault z silnikiem 1.6. Choć jest przekładnią wielostopniową, jej praca w końcu przypomina zwyczajny automat. Nie ma mowy o utrzymywaniu silnika na wysokich obrotach, choć czasem zdarzają się lekkie szarpnięcia.

Ostatecznie napęd jako całość sprawia świetne wrażenie. Jest płynny, cichy i bezwibracyjny, z natychmiastową reakcją na gaz, dobrą dynamiką i niskim spalaniem. Hybryda świetnie pasuje do Bigstera. Podwozie zestrojono pod kątem komfortu na drogach złej jakości, a układ kierowniczy nie zapewnia zbyt wiele czucia. Nie zmienia to jednak faktu, że w granicach zdrowego rozsądku Bigster prowadzi się bezpiecznie i przewidywalnie. Nie sądziłem, że kiedykolwiek napiszę to o Dacii, lecz nowy SUV jest na swój sposób komfortowy i relaksujący, choć zdaję sobie sprawę, że spora w tym zasługa napędu. Szkoda, że nie miałem okazji przekonać się, jak pod tym kątem wypadają inne wersje silnikowe.

Obecnie poza 155-konną hybrydą do wyboru jest silnik 1.2 l Tce 140 z miękką hybrydą, 1,2 l Eco-G z instalacją LPG oraz 1,2 l Tce 130 4x4 – wszystkie z manualną przekładnią. W przyszłości Dacia zamierza jednak uzupełnić gamę o warianty z automatyczną skrzynią oraz hybrydę 4x4. Póki co chętni na automat są skazani na hybrydę.

Ile kosztuje Dacia Bigster

Wersja Hybrid 155 startuje od 124 000 zł. W standardzie oferuje m.in. multimedia o przekątnej 10,1 cala, cyfrowe zegary, automatyczną klimatyzację dwustrefową, kamerę cofania, tylne czujniki parkowania, konsolę centralną z podłokietnikiem czy dzieloną tylną kanapę.

Na topowe odmiany Extreme i Journey zawierające m.in. bezkluczykowy dostęp, nawigację, indukcyjną ładowarkę do smartfona, szklany dach (Extreme) czy system audio Arkamys (Journey) trzeba natomiast wydać odpowiednio 132 700 zł lub 132 300 zł.

Mówiąc o Bigsterze nie można jednak zapominać także o bazowym wydaniu Essential ze 140-konnym silnikiem 1.2 i manualną skrzynią kosztującym 99 900 zł. Nawet tu dostaniemy klimatyzację, kamerę cofania, tempomat, tylne czujniki parkowania czy 17-calowe felgi aluminiowe. Biorąc pod uwagę, że mówimy o sporym SUV-ie, jest to prawdziwa okazja.

Z ostateczną oceną trzeba poczekać do pełnoprawnych testów, wliczając w to inne wersje napędowe. Wrażenia po pierwszych jazdach są jednak naprawdę dobre. Dacia odrobiła lekcje, poprawiając to, co niekoniecznie zagrało w Dusterze, a przy tym skalkulowała cennik na bezkonkurencyjnym poziomie. Będzie hit? Zdziwię się, jeśli klienci zdecydują inaczej.