Czy Dacia Duster to dobre auto? Jeździłem nim miesiąc, oto wnioski

Dacia Duster trafiła do nas na miesiąc i korzystało z niej kilku kierowców. "Nasz" egzemplarz ma pod maską trzycylindrowy silnik o pojemności 1,2 l, napęd na przód oraz manualną przekładnię. Cena? 102 400 zł. Oto nasze wnioski po dłuższym spotkaniu z tym autem.

Przestałem już liczyć ile razy zostałem zaczepiony na parkingu przez innych kierowców zainteresowanych autem. Pomimo tego, że jest to jeden z najtańszych SUV-ów na rynku, wygląda po prostu dobrze. LED-owe światła, duży prześwit, sporo plastikowych (choć z recyklingu) poszerzeń. Nie jestem może fanem czarnego lakieru, ale miedziane dodatki dobrze się przebijają. Rozmowy zawsze kończyły się konkluzją: "a gdybyśmy mieli jeszcze nasze FSO…".

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Są marki, które stworzyły systemy ostrzegania tak inwazyjne, że ciężko jest skupić na drodze. W Dacii wystarczy wybrać systemy, które chcemy, by działały i zapisać je pod przyciskiem po lewej stronie kierownicy. Tak, to jedyne rozwiązanie, bo Unia wymaga, by były one aktywne po każdym uruchomieniu pojazdu. Na szczęście w Dacii wiedzą, że systemy są irytujące i rozwiązano to w satysfakcjonujący sposób.

Dacię można przypisać do marek budżetowych, choć Rumuni wolą określenie "przystępna cenowo". Osiągnięto to na wiele sposobów. Zaczyna się od polityki tworzenia auta, gdzie każdy element ma swoją cenę maksymalną i to już problem poddostawcy jak ją utrzymać. Plastikowe poszerzenia to materiał z recyklingu, który nie jest pomalowany. Fotele nie mają regulacji elektrycznej – jeśli jeździsz sam, ustawisz je przecież tylko raz na całe życie auta. Tylne światła nie są na podnoszonej klapie, więc nie wymagają kolejnych metrów wiązki elektrycznej. Pilot do obsługi radia (przy prawym kolanie) to element znany ze starszych Renault. Tylko te hydrauliczne podnośniki maski są jakby z modelu półkę wyżej…

Tak, we wnętrzu króluje twardy plastik. Ale o to tutaj chodzi – Dacia skupiła się na materiałach, które łatwo wyczyścić. Tapicerka jest wodoodporna i nie boi się byle rozlania. Dywaniki? Gumowe, by błoto nie rozprzestrzeniło się po kabinie. Spotkałem się z opinią, że boczki drzwi wytrzymałyby umycie szlauchem, ale wolałem tego nie testować.

W poprzednich generacjach Dustera reduktor nie był dostępny, ale inżynierowie obeszli brak tego elementu prostym rozwiązaniem: pierwszy bieg był ultrakrótki i w mieście można było w praktyce ruszać z dwójki. Tutaj już tak nie jest (aż w takim stopniu), ale i tak ruszanie Dusterem jest bardzo charakterystyczne: sprzęgło łapie późno. Na początku nie było kierowcy, któremu Dacia by nie zgasła przy ruszaniu. Marcin Łobodziński stwierdził, że "W praktyce Dacia Duster 1.2 TCe ma tylko jeden mankament względem wersji Eco-G. Jest nim dziwnie pracujące sprzęgło, którego nie nauczyłem się przez tydzień jeżdżenia tym samochodem. Nie było dnia, żeby nie zgasł mi przynajmniej raz przy ruszaniu. Pierwszego dnia zacząłem wierzyć w to, że nie potrafię jeździć ze skrzynią manualną".

To problem nie tylko Dustera, ale i praktycznie każdej nowej Dacii. Stosunek siedziska do położenia kierownicy jest dziwny. Mam 180 cm wzrostu i albo muszę siedzieć daleko (by zmieścić nogi i nachylać się do kierownicy), albo za blisko (składając nogi niczym scyzoryk i "normalnie" sięgać do kierownicy). Sytuacja nie rzuca się za bardzo w oczy na krótkich dystansach, ale jeśli już wyjedziecie na dłuższą wycieczkę, nie będzie ona przyjemna.

Inna sprawa, która będzie wam przeszkadzać na długich trasach, to wyciszenie. O ile jeżdżąc po mieście słyszymy tylko terkot trzech cylindrów, tak przy wyższych prędkościach (więcej niż 110 km/h) do gry wchodzi wysoki gwizd wiatru i szum z tylnej części nadwozia. Duster nie ma za dużo wyciszenia (wszak waży około 1300 kg), ale jeśli zamierzacie robić dłuższe trasy, Dacia nie jest samochodem dla was.

Słyszeliśmy o zacinającej się kamerze cofania, niedziałającej klimatyzacji i innych elektronicznych chochlikach i nasz egzemplarz nie był od nich wolny. Powitalną animację zauważyłem po raz pierwszy po tygodniu jeżdżenia, inni kierowcy narzekali na niedziałające czujniki parkowania. Same ustawienia klimatyzacji lubiły się zawiesić, reagując dopiero na trzecie-czwarte naciśnięcie. Co więcej, komfortowa jazda wymagała ustawienia temperatury o 4 stopni wyższej niż w innych autach. Ten element zdecydowanie wymaga dopieszczenia.

Lekkie auto, mały silnik. Do dyspozycji mamy litrową jednostkę z instalacją gazową, ale w tym wypadku jedyną zaletą jest oszczędna jazda. Z kolei "nasz" trzycylindrowy motor 1,2 l nie grzeszy kulturą pracy, ale przynajmniej zapewnia jako-taką dynamikę (9,9 s do setki) i pozwala na rozpędzenie auta do 140 km/h – o ile wcześniej nie ogłuchniecie od szumów. Najlepszym, ale i najdroższym rozwiązaniem jest hybryda z silnikiem 1,6 l. Pełne wyniki spalania trzycylindrowych jednostek znajdziesz w teście Marcina Łobodzińskiego.

Chińskie marki, zwłaszcza MG, próbują swoich sił właśnie w tej półce cenowej. Choć nie każdy może być przekonany do trwałości tych aut (na razie są nowe, więc trudno cokolwiek powiedzieć), model ZS robi na tle Dacii bardzo dobre wrażenie. Tak, na razie jeszcze Dacia ma przewagę w postaci rozwiniętej sieci serwisowej oraz małej utraty wartości. Pytanie tylko jak długo będzie mogła grać tymi asami w rękawie.