BMW 2002 Turbo – historia turbopioniera

Korzenie BMW 2002 Turbo sięgają roku 1962, gdy narodziła się rodzina Neue Klasse (Nowa Klasa). Powstała ona, ponieważ bawarski producent coraz gorzej radził sobie ze stosunkowo luksusowymi samochodami i motocyklami jako kręgosłupem marki. BMW potrzebowało mniejszych, ekonomicznych aut, które będą przynosić spore zyski.

Nad projektem Neue Klasse pieczę sprawował Fritz Fiedler. Podwoziami zajmował się Eberhard Wolff, a Wilhelm Hofmeister odpowiadał za stylistykę i konstrukcję nadwozi. Zespołem inżynierów pracujących nad jednostkami napędowymi kierował Alex von Falkenhausen. To z ich pracy zrodziło się zaprezentowane na targach samochodowych w 1961 roku BMW 1500.

Później, w 1966 roku członkiem rodziny Neue Klasse stała się seria 02. Były to samochody mniejsze, bo tylko dwudrzwiowe, co za tym idzie – tańsze. Pierwszym z nich było 1600-2.

Tutaj dochodzimy do właściwych, powolnych narodzin 2002 Turbo. Samochód ten był ekstremum, stworzonym na podstawie auta, które niezależnie od siebie początki znalazło w garażach dwóch pracowników BMW. Helmut Werner Bönsch będący ówcześnie dyrektorem BMW do spraw planowania produktu i Alex von Falkenhausen, o którym była mowa już wcześniej, w 1967 roku zorientowali się, że wpadli na ten sam pomysł. Do do swoich lekkich 02 zamontowali większe, dwulitrowe silniki.

Skoro oni chcieli więcej mocy i większych silników, dlaczego nie zaoferować tego też klientom BMW? Swój pomysł przedstawili zarządowi bawarskiej marki. W 1968 roku model 2002 dostał zielone światło.

2-litrowy silnik oferowany był w BMW 2002 z mocą wynoszącą 101 KM. Więcej oferowało 2002 ti z dwoma gaźnikami. 2-litrowy silnik M10 rozwijał 122 KM. Później auto zostało zastąpione przez 2002 tii, które dysponowało już wtryskiem paliwa. Ten niewielki pojazd oferował już naprawdę sporą moc. Na tylne koła trafiały tu już 132 KM.

W 1971 roku BMW postanowiło przeprowadzić eksperyment i doładować turbosprężarką Kühnle, Kopp & Kausch (KKK) jednostkę napędową M10. Samochód bazujący na podwoziu 2002 dostał karoserię zaprojektowaną przez Paula Bracq. BMW zaprezentowało tę koncepcyjną maszynę w 1972 roku. Jak widać, pod względem stylistyki auto stanowiło pierwowzór M1 oraz Serii 8. Eksperyment z turbo został jednak w pierwszej kolejności przeniesiony do innego wozu – 2002 Turbo.

W 1973 roku BMW zaprezentowało swój dosyć szalony projekt na targach samochodowych we Frankfurcie i niedługo później uruchomiło produkcję. Za bazę posłużyło 2002 tii, którego silnik wyposażony w turbosprężarkę KKK generował o około 40 KM więcej – różne źródła podają 170-173 KM. Maksymalna moc była osiągana przy 5800 rpm, podczas gdy odcięcie następowało przy 6400 rpm. Szczytowa wartość momentu obrotowego pojawiała się przy 4000 rpm i wynosiła 235 Nm. Stopień sprężania 2-litrowego silnika zmalał z poziomu 9,5 do 6,9 w 2002 tii.

Silnik wyposażony we wtrysk PL 04 przekazywał moc na koła poprzez ręczną, 4-biegową przekładnię Getrag z synchronizatorem Borg-Warner. Opcjonalnie BMW oferowało 5-biegową skrzynię o krótkich przełożeniach, wyposażoną w synchronizator typu Porsche. Była ona dostępna w dwóch wariantach. Ze skrzyniami biegów w BMW 2002 Turbo współpracowało jednopłytowe sprzęgło suche Fichel & Sachs.

Moc ze skrzyni była przekazywana na tylną oś przez mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu. BMW zastosowało w 2002 Turbo szperę płytkową ZF. Za prowadzenie napędzanych kół odpowiadało zawieszenie z wahaczami skośnymi i stabilizatorem o średnicy 16 mm. Opcjonalnie BMW oferowało stabilizator grubszy o 2 mm. Standardowo 2002 Turbo wyposażone było w amortyzatory Boge. Dodatkowo płatną opcją były komponenty pochodzące od Bilsteina.

BMW 2002 Turbo nie było ciężkie – gotowe do jazdy ważyło 1080 kg, a wyposażone w lżejsze dodatki, tylko 1035 kg. Mogłoby się więc wydawać, że nie potrzebowało mocnych hamulców. Był to jednak samochód bardzo szybki jak na owe czasy. Dlatego BMW w 2002 Turbo zastosowało z przodu większe niż w 2002 tii tarcze wentylowane. Z tyłu pozostawiono hamulce bębnowe.

2002 Turbo stawiano standardowo na stalowych obręczach w rozmiarze 5.5Jx13H2. Opcjonalnie BMW oferowało też felgi aluminiowe w rozmiarze 6Jx13H2. Na obręcze naciągano opony przystosowane do wysokich prędkości. Były to gumy Michelin XWX lub Pirelli CN 36 SM.

Za stabilność w trakcie jazdy odpowiadała także aerodynamika tego wozu. Składały się na nią elementy raczej dyskretne, dalekie od potężnych spojlerów i poszatkowanych pasów przednich współczesnych samochodów. Z tyłu pojawiła się tylko skromna lotka. Przemodelowano też przednią atrapę zderzaka.

Na pierwszych egzemplarzach wymalowano na niej nie tylko niebiesko-granatowo-czerwone pasy, ale także odwrócone w lustrzanym odbiciu napisy 2002 oraz turbo. Miały one tym samym być czytelne w lusterku poprzedzającego pojazdu, by kierowca wiedział jaka maszyna siedzi mu na ogonie. Uznano jednak, że jest to zbyt ostentacyjne i zrezygnowano z malowania napisów na wozach produkcyjnych. Nie powstrzymało to właścicieli przed samodzielnym nanoszeniem lustrzanego „2002 turbo” na fronty swoich maszyn.

Mierzący jedynie 4220 mm długości i 2500 mm rozstawu osi pojazd nie należał do najbardziej przestronnych. W końcu był to w owym czasie samochód kompaktowy, bazujący na aucie stosunkowo tanim. Jednak 2002 Turbo miało łączyć sport i komfort. Dlatego ta odmiana dostała fotele, które miały zapewniać optymalne trzymanie, ale także wygodę.

Do dyspozycji kierowcy była też skórzana kierownica trójramienna, a obok standardowych zegarów pojawił się wskaźnik ciśnienia doładowania. Co ciekawe, nie powstały 2002 Turbo przystosowane do ruchu lewostronnego. Przeniesienie kolumny kierowniczej na prawą część auta wymagałoby zbyt dużych modyfikacji w komorze silnika.

Auto oferowane w kolorach Chamonix White i Polaris Silver było w stanie rozpędzić się do 100 km/h w około 7 sekund. Jego prędkość maksymalna wynosiła 211 km/h. To sprawiało, że w potyczkach sprinterskich 2002 Turbo mogło z powodzeniem konkurować z produkowanym równolegle Porsche 911 S. Do pokonania małego sportowca z Bawarii konieczna była Carrera 2.7.

BMW 2002 Turbo, czyli pierwszy europejski samochód z turbodoładowaniem, produkowany seryjnie, cierpiał na typowe dolegliwości swojego gatunku. Jednocześnie to one nadawały mu charakter. 2-litrowy silnik miał dużą turbodziurę, która znikała bardzo gwałtownie, gdy wskazówka obrotomierza zbliżała się do 4000 rpm. Osoby, które prowadziły 2002 Turbo twierdzą, że przy tej prędkości obrotowej samochód po prostu kopał. Był nieobliczalny i właśnie przez tę dzikość stanowił łakomy kąsek dla wszystkich kierowców głodnych wrażeń.

Niestety, historia BMW 2002 Turbo nie jest długa i barwna. Wóz zaprezentowano w 1973, a jego produkcję zakończono już w 1974. Niemiecki producent miał pecha i pokazał sportowe i paliwożerne auto tuż przed kryzysem naftowym, spowodowanym przez embargo wprowadzone przez państwa OPEC. Po odcięciu dostępu do ropy ceny tego surowca skoczyły o 600 procent. 2002 Turbo zaprezentowano we wrześniu, a już 17 października benzyna stała się towarem wielokrotnie droższym. Wozy pokroju sportowca ze stajni BMW nagle stały się zbyt drogie w eksploatacji.

Powstały tylko 1672 egzemplarze 2002 Turbo. Ich liczebność z czasem spadła jeszcze bardziej przez narowistość powodowaną uderzeniem mocy generowanej doładowaniem. Po latach od narodzin ten mały sportowiec stał się poszukiwanym klasykiem. Obecnie jego ceny w zależności od stanu wahają się w okolicach od około 200 tys. zł do 250 tys. zł. 2002 Turbo pozostawiło po sobie ślad w historii BMW, którym współcześnie naznaczony jest wspomniany na początku, równie szalony model M2.