Pieniądz aż skraplał się na szybach. 5 najbardziej ekstrawaganckich aut po tuningu z lat 80.

O niektórych tworach domorosłych tunerów dziś wolelibyśmy zapomnieć. Odwagi do tworzenia ekstrawaganckich projektów nie brakowało jednak także dużym firmom. I nie były to często pojedyncze sztuki. Szlachetne linie luksusowych i sportowych aut nie miały wówczas żadnego znaczenia – liczyła się zasobność portfela oraz konieczność wyróżnienia się. Pewne jest jedno – zarówno wtedy, jak i dziś, nikt obok takiego auta nie przeszedłby obojętnie.

Dla niektórych fabryczna elegancja Mercedesa C126, podziwiana do dziś, była niewystarczająca, więc trzeba było go "udoskonalić". Samochód modyfikowany był chyba przez wszystkie możliwe warsztaty tuningowe, na czele z Koenigiem. Jednak ten oryginalny twór to dzieło projektanta Franco Sbarro z 1983 r.

Głównym punktem programu są podnoszone drzwi – zostały skrócone, a tym samym upodobnione do tych znanych z Mercedesa 300 SL "Gullwing". Podobno niektórzy jeździli z uniesionymi drzwiami nawet 200 km/h, zbierając potem to, co z nich zostało. Do tego oczywiście poszerzone nadkola, zderzaki w stylu ostrzy golarki jednorazowej i pas przedni przysłaniający reflektory niczym okulary shutter shades.

Na życzenie oferowano 6,8-litrowe V8 oraz telewizor wpasowany w deskę rozdzielczą. Powstało w sumie 14 sztuk, a cena oscylująca w okolicach 200 tys. DM była blisko 3-krotnie większa niż za zwykłe C126. Większość z nich powędrowała na Bliski Wschód, ale jeden trafił podobno także do pewnego barona narkotykowego w Kolumbii. Sami wiecie, o kogo chodzi.

Koenig Specials należał prawdopodobnie do grupy najbardziej ekscentrycznych tunerów. Nie sposób wymienić wszystkie ich twory, ale R107 nie będzie jedyny w tym zestawieniu. Skąd to zamiłowanie do karykaturalnych poszerzeń i charakterystycznych szczelin? Podobno tuner z Monachium zapatrzony był w Ferrari Testarossę, które robiło niezłą furorę, więc wspomniane elementy można znaleźć praktycznie na wszystkich "propozycjach" Koeniga z tamtego okresu.

Jednak zgrabne i smukłe SL z poszerzeniami, szczelinami i pokaźnym spojlerem, może u niektórych wywołać konieczność resetu pamięci podręcznej mózgu. Żeby uświadomić wam, jak bardzo tył był poszerzony, wspomnę tylko, że konieczne było zastosowanie opon o szerokości aż 345 mm – najszerszych, jakie wówczas były na rynku.

Do tego można było sobie dobrać 5-litrowe V8 wzbogacone o kompresor i generujące 320 KM czy skórzaną tapicerkę z guzikami jak w meblach Chesterfield. Na wypadek gdyby nadwozie nie było wystarczająco ekstrawaganckie i chcielibyśmy się w naszym mercedesie poczuć tak, jak w angielskim dworku. Powstało ok. 40 egzemplarzy, a cena w latach 80. minionego stulecia oscylowała w okolicy 100 tys. funtów, podczas gdy topowy SL 500 kosztował ok. 41 tys. funtów.

Czy tuning musiał dotyczyć tylko najdroższych aut? Absolutnie. Czy takie auta były i tak piekielnie drogie? Zdecydowanie. Tak jak np. to Polo, które było dziełem firmy bb Buchman i miało lepsze wyposażenie niż niejedna limuzyna. Już nadwozie wskazywało, że to nie jest zwykłe Polo.

Postawiono na poszerzenia błotników, felgi Pirelli oraz agresywnie zarysowane zderzaki z dokładkami i odmienioną atrapę chłodnicy. A w środku? Luksus wręcz skraplał się na szybach. Elektrycznie sterowane lusterka, elektrycznie regulowane i podgrzewane siedzenia Recaro, tapicerka z alcantary (obszyta była także deska rozdzielcza), wielofunkcyjna kierownica, system audio Blaupunkt czy cyfrowe wskaźniki zegarów z czymś na kształt systemu multimedialnego Dinfos, sterowanym mikroprocesorem i komputerem pokładowym. A to wszystko w 1982 r.

A co pod maską, zapytacie. No cóż, tu nie ma się czym chwalić. Do wyboru było skromne, 60-konne 1.1 lub 75-konne 1.3. Szpan kończył się więc wraz z zapaleniem zielonego światła na skrzyżowaniu. Niemniej nie przeszkadzało to w wycenie tego Polo na 45 tys. DM, czyli tyle, ile kosztował wówczas Mercedes Klasy S. Powstało ok. 21 egzemplarzy wersji Carat i 24 sztuki bliźniaczej Paris.

Nie tylko Koenig żywił zamiłowanie do stylizacji a’la Ferrari Testarossa. Nieco dalej, a być może i za daleko, posunął się Rinspeed, biorąc na warsztat Porsche 911 (930) Turbo. Efekt ujrzał światło dzienne w 1985 r. i był to ideał dla tych, którzy nie mogli się zdecydować, czy chcą niemieckie, czy włoskie coupe. Dlaczego nie oba i to od razu w jednym opakowaniu?

Podobno do przebudowy trzeba było się zgłosić ze swoim Porsche 911, ale o dziwo, chętnych nie brakowało. Ostatnio w Wielkiej Brytanii taki samochód został nawet wystawiony na sprzedaż. Kilka elementów, takich jak tylne oraz otwierane przednie światła zostały przeszczepione z Porsche 944. Z kolei szeroki jak autobus, kwadratowy tył idealnie nadawałby się na piknik przy torze wyścigowym.

Zestawienie zakończymy kolejnym popisem Koeniga, który idealnie pokazuje, jak bardzo na różne sposoby można zmienić samochód nie do poznania. Żeby nie powiedzieć "zniszczyć". Road Runner wśród 911-ek przerabianych przez monachijskiego tunera, był najwyżej w hierarchii.

Przód został całkowicie przerobiony – maska sięga dużo niżej, a reflektory są zapożyczone z 928. Bok zalewa, jak przystało na Koeniga, soczyste poszerzenie z włókna szklanego, a tył wieńczy spojler, którego nie da się już porównać do ławki. To już niemal ołtarz. Całość została oczywiście sowicie obsypana licznymi wlotami. Z kolei, jeśli tylne światła przypominają wam Audi, nie pomyliliście się – pochodzą od modelu 200.

Na tym nie poprzestano – silnik został rozwiercony do 3,4 litra oraz zyskał większą turbosprężarkę, dzięki czemu moc wynosiła nawet 550 KM. Pierwszą setkę Road Runner osiągał w 4,4 sekundy, a prędkość maksymalna wynosiła 308 km/h. Dobrze, że mógł jechać tak szybko, przynajmniej nikt nie był wtedy w stanie mu się dokładniej przyjrzeć.