Test: Peugeot e‑Partner to cichy dostawca, którego nie spotkasz na trasie

Elektromobilność coraz mocniej wchodzi na nasze drogi. I choć mówimy o niej zazwyczaj przy samochodach osobowych, trzeba pamiętać, że energia elektryczna ma zastąpić paliwo także w innych sferach transportu. Motorowery i skutery na prąd już dzisiaj zaczynają cieszyć się popularnością, po polskich miastach jeżdżą autobusy z zielonymi tablicami, trwają pokazy elektrycznych ciężarówek, a są i one. Dostawczaki.

W zasadzie nie ma tu nic nowego. Ba, każda generacja Peugeota Partnera występowała w wersji elektrycznej. Z drugiej strony żadna z wcześniejszych nie przebiła się do szerszej świadomości, co w sumie nie powinno dziwić. Ponad 20 lat temu, gdy Francuzi wprowadzali swojego pierwszego dostawczaka na prąd, ten temat był jedynie ciekawostką. Dzisiaj e-Partner ma coś, o czym poprzednicy mogli pomarzyć. Potencjalnych klientów.

Peugeot subtelnie podchodzi do elektrycznych wersji swoich aut. W przypadku osobówek można zauważyć drobne akcenty, jak np. niebieskie wstawki w logo na froncie. Tutaj nie ma nawet tego. Wariant na prąd rozpoznasz najszybciej po zielonych tablicach rejestracyjnych. Dopiero bliższa inspekcja wykaże literkę "e" przy nazwie modelu na tylnej klapie.

We wnętrzu różnic jest więcej, ale ciągle – niewiele. Zapomnij o zielonej nitce, która tak spodobała mi się w e-208. Tutaj wyznacznikiem elektryka jest przełącznik kierunku jazdy (Partner z automatem ma pokrętło) i ikona pioruna obok ekranu multimediów, którą wyświetlisz menu ładowania. Reszta jest dokładnie taka sama. No dobrze. Prawie dokładnie taka sama.

Maksymalna ładowność e-Partnera wynosi 803 kg (wersja Standard), podczas gdy spalinowy wariant przewiezie nawet ponad tonę. Wynika to oczywiście z wyższej masy samego auta. O ile wersja na paliwo waży pomiędzy 1284 a 1489 kg, tak skala elektryka kończy się na 1837 kg. W żadnym wariancie e-Partner nie ma dmc przekraczającego 2,5 tony, co jest ważne podczas parkowania na chodniku (np. podczas dowozu paczek).

Za to przestrzeni na pace nie ubyło. W zależności od wersji, Partner ciągle może wziąć na pokład od 3,3 do 4,4 m3 ładunku, wykorzystując rozwiązanie o nazwie "Kabina Multiflex". Za tym marketingowym sloganem kryje się po prostu pochylane siedzisko pasażera, coś na kształt otworu na narty w aucie osobowym. Przydatne podczas przewożenia długich przedmiotów, ale do tematu praktyczności jeszcze wrócimy.

Zmianą, która może zaważyć w salonie, będzie z pewnością cena. Spalinowy Partner startuje od kwoty 67 807 zł netto, podczas gdy porównywalny model elektryczny to wydatek 116 907 zł netto. Nawet po odliczeniu zwrotu w ramach programu dopłaty "Mój elektryk" (do 30 proc. wartości auta dla dostawczaków) różnica będzie zauważalna. Choć – jak to w samochodach na prąd bywa – da się ją zbić.

Po zajęciu miejsca za kierownicą przywitają cię patenty z osobowych peugoetów. Mała, spłaszczona u góry i u dołu kierownica dobrze pasuje do e-208, ale w dostawczaku wygląda osobliwie. Plusem natomiast jest to, że wyniesione nad nią zegary (nazwane i-Cockpit) zawsze są widoczne. Wiem, że w "zwykłych" autach Peugeota nie jest to tak oczywiste. To też po części zasługa wysoko umieszczonego fotela.

System multimedialny dalej woła o pomstę o nieba i choć mam z nim styczność od ładnych paru lat, ciągle nie wiem, jak się po nim poruszać. Problem? Niby nie, bo zawsze można użyć przewodowo Apple CarPlay czy Android Auto. Ważniejsze, że schowków nie brakuje, są uchwyty na napoje, jest gdzie odłożyć notes czy tablet. Testowana wersja miała trzy fotele z przodu, choć przyznam, że z kompletem pasażerów przejechałem może z 300 m.

Na pewno ciekawostką w kokpicie jest patent Peugeota na brak lusterka wstecznego. W jego miejscu zainstalowano wyświetlacz pokazujący obraz z kamer: tej z tyłu i tej z prawej strony auta. Nie jest to idealne rozwiązanie. Jakość obrazu jest przeciętna, a do tego po każdym włączeniu samochodu trzeba akceptować, że chce się skorzystać z tej opcji. Za to możliwość wyłączenia "lusterka", gdy ktoś siedzi ci na ogonie na trasie, jest bezcenna.

Ważniejsze jednak, co się dzieje za przedziałem pasażerskim. Standardowo e-Partner ma dzieloną klapę z tyłu, opcjonalnie może być wyposażony w drzwi przesuwne z jednej lub z obu stron. Uwaga: zmniejszają one wymiary paki. Jest to o tyle ważne, że realnie jest ona mniejsza niż to, co deklaruje producent. Poniżej przedstawiam wyniki z moich pomiarów wersji Standard.

Choć to elektryk, jeździ zupełnie zwyczajnie. Zapomnij o trybie jazdy przy użyciu jednego pedału, o aktywnej rekuperacji (można jedynie włączyć tryb B), w peugeocie jest prosto. Całe szczęście Francuzi rozwiązali problem dziwnie działającego pedału hamulca, który trapił ich wcześniejsze elektryki. Teraz trudno jest wyczuć, kiedy auto zwalnia silnikiem, a kiedy tarczami.

Do napędu służy znany już zestaw składający się ze 136-konnego silnika elektrycznego i akumulatora o nominalnej pojemności 50 kWh brutto (z moich szacunków wynika, że do wykorzystania jest ok. 42 kWh). Wrażenia z jazdy nie są porażające, ale dynamika przy niższych prędkościach nie rozczarowuje. Gorzej jest na trasie, ale tam pojawi się inny problem – zużycie energii.

Mały akumulator w połączeniu z aerodynamiką kiosku sprawiają, że nawet przy ok. 110 km/h bez problemu zimą można osiągnąć ok. 30 kWh/100 km. Trzymając się aglomeracji miejskich, można zejść do 22-25 kWh/100 km, co przekłada się na ok. 180 km realnego zasięgu. Choć komputer po pełnym naładowaniu i tak będzie uparcie wierzył, że przejedziesz 240 km.

Możliwości ładowania są niezłe jak na budżetowego elektryka, o ile używasz prądu stałego. Auto przyjmie nawet 100 kW (katalogowo), a w mroźny dzień udało mi się uzupełnić akumulator do 80 proc. w ok. 35 minut. Dostawczaka lepiej jednak ładować przez noc w bazie prądem przemiennym. Tutaj mówimy o 7,4 kW (lub opcjonalnie 11 kW), a przy użyciu wallboxa cały proces zajmie ok. 8 godzin.

Uciążliwe mogą być ograniczone możliwości planowania tego, w jakich godzinach auto ma się ładować. Można ustawić tylko godzinę początkową sesji, co oznacza, że nie da się wygodnie optymalizować kosztów, uzupełniając energię tylko podczas nocnej taryfy. Co prawda Peugeot pozwala na używanie aplikacji na telefon do zdalnego kontrolowania ładowania, ale nie udało mi się sparować jej z moim kontem.

Przyczepię się też do jednej rzecz – lusterek. Biorąc pod uwagę, że e-Partner będzie siłą rzeczy żył dużo w miastach, szeroka widoczność jest obowiązkowa. Zewnętrzne lusterka, choć spore, mają bardzo duże martwe pole, co utrudnia np. bezpieczne skręcanie w ulicę, którą przy skrzyżowaniu przecina droga rowerowa. Myślę, że rozwiązaniem byłoby zastosowanie tutaj dzielonych zwierciadeł.

Kalkulator w dłoń. Na pewno zapomnij o e-Partnerze w swojej flocie, jeśli auta dostawcze dużo jeżdżą po kraju. Da się zrobić dłuższą trasę elektrycznym peugeotem, ale nie będzie to ani szybkie, ani przyjemne, ani też tanie. Taki samochód ma najwięcej sensu, jeśli dzienne dystanse nie przekraczają ok. 150 km i jeśli można go wygodnie naładować w nocy.

Mając warunki do wygodnego używania takiego elektryka, można odcinać kolejne złotówki z wyższej raty leasingu. W strefie płatnego parkowania w mieście auto można zostawić bez opłat, można nim też wjechać na buspas. To wymierne korzyści, które pozwolą obniżyć koszty i np. obsłużyć większą liczbę klientów.

Natomiast największa zmiana pojawi się, gdy w polskie miasta zaczną wprowadzać strefy czystego transportu. Co prawda będzie można dopuszczać tam samochody spalinowe, ale elektryki będą miały zagwarantowany wjazd w te obszary. I wtedy e-Partner będzie miał w rękawie swojego najmocniejszego asa.

Sprawdź pełne dane techniczne Peugeota e-Partnera na AutoCentrum.pl