Paliwo E10 od 2024 roku w Polsce. Kierowcy pełni obaw, a Niemcy już testują E20

Niemcy mogą tankować benzynę E10 już od dawna. Jest ona wyraźnie tańsza od standardowej u nas benzyny E5. Według najnowszych danych, za E5 w Niemczech trzeba średnio zapłacić o 10 eurocentów więcej niż za E10. Z jednej strony ok. 45 groszy to symboliczna różnica, ale Polacy przy mniejszych ustawiali się w kolejki na stacjach z kanistrami.

To po prostu paliwo, którego 10 proc. składu stanowią biokomponenty, czyli np. alkohol produkowany z trzciny cukrowej, buraków, kukurydzy czy pszenicy. Na razie tankujemy E5, które ma 5 proc. biokomponentów.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Pojawienie się nowego paliwa na stacjach to nie tylko jeden dystrybutor więcej, ale i dodatkowy zbiornik. Nie każda stacja może sobie pozwolić na taki wydatek. A schodząc jeszcze mocniej na (a nawet pod) ziemię - nie wszystkie mają na taki zbiornik miejsce.

Osobiście uważam, że benzyna E10 to pieśń przyszłości, a przepisy pozwalające na jej sprzedaż, które zaczną obowiązywać od 1 stycznia 2024 roku, na razie pozostaną tylko przepisami. Kiedy zapytałem właściciela jednej z prywatnych stacji, kiedy będzie miał w ofercie E10, powiedział: "jak będę miał taki obowiązek".

Bez większego doświadczenia mechanicy zgodnie twierdzą, że nic na ten temat obecnie nie można powiedzieć. Póki kierowcy nie zaczną używać regularnie benzyny E10 i nie minie kilka lat, to nie można wydawać wyroków na to paliwo. Może będzie bardziej brudzić układ wtryskowy, jak obecnie diesel B7, a może okaże się to bez znaczenia.

Wszelkiej maści stowarzyszenia i organizacje z branży motoryzacyjnej, ale też i sami producenci samochodów twierdzą zgodnie, że benzyna E10 nie jest szkodliwa dla silników. Jeśli na klapce wlewu paliwa jest symbol E10, to można tankować bez obaw.

Robert Halicki, mechanik od lat zajmujący się badaniem silników, paliw oraz olejów, a także tworzący własne dodatki olejowe oraz rozwiązania z zakresu ekonomiczności i wydajności silników ma mieszane uczucia. Ma jednak również niemałe doświadczenie z biododatkami do paliw. Z jednej strony widzi potencjał tego paliwa, ale z drugiej jest sceptyczny co do tego, co zrobią z autami producenci.

Obecne już na rynku auta raczej nie trafią do Autoryzowanej Stacji Obsługi celem dostosowania do nowej benzyny, a zdaniem Halickiego, komputer sterujący jednostką musi "wiedzieć" na jakim paliwie jeździ, tj. odróżniać benzynę E10 od E5.

- W Stanach Zjednoczonych (czy w jednostkach przygotowanych na takie paliwo) dość powszechnie stosuje się czujniki Flex Fuel, które "rozpoznają" stężenie biododatków i odpowiednio dopasowują parametry zapłonu, wtrysku paliwa czy skład mieszanki - powiedział dla Autokultu Halicki.

Mechanik przestrzega przed stosowaniem benzyny E10 w długim okresie do silników do tego nieprzystosowanych.

– Bez przygotowania silnika, w szczególności przy jednostkach z wtryskiem bezpośrednim, dłuższa eksploatacja może skończyć się poważną awarią układu zasilania, wtryskowego, a nawet zatarciem jednostki, ponieważ wtryskiwacze będą podawały nadmiar takiego paliwa, a to przedostanie się do oleju – wyjaśnia mój rozmówca w rozmowie z Autokult.pl.

Jest to tym bardziej zagrożenie, że i bez E10 w nowych silnikach częstym "gościem" w misce olejowej jest benzyna. A czym tak naprawdę różni się dla silnika benzyna E10 od E5?

– Paliwa z dużą zawartością biokomponentów mają inną gęstość i kaloryczność. Trzeba wiedzieć, że silniki cieplne są również w dużym stopniu chłodzone paliwem (komora spalania), natomiast bioetanol ma wyższe zdolności chłodzące. W praktyce może się okazać, że np. jadąc autostradą pod stałym obciążeniem, zużycie paliwa E10 może będzie podobne do zwykłej benzyny, ponieważ będzie lepiej chłodził silnik, ale już w innych warunkach, przy zmiennym obciążeniu, raczej spalanie będzie wyższe - wyjaśnia Halicki.

Dodatkowym problemem może być stosowanie benzyny E10 zimą, ponieważ może bardziej chłonąć wodę. Podobnie jest zresztą z olejem napędowym, który pomimo nazwy "paliwo zimowe" lub "arktyczne" w praktyce jest olejem napędowym B0, czyli bez biododatków lub z mocno ograniczoną ich domieszką.

Niemiecki automobilklub ADAC informuje, że jeśli samochód nie jest dostosowany do tankowania benzyny E10, to jej wyższa zawartość bioetanolu może powodować korozję elementów wykonanych z aluminium lub kruszyć uszczelki w układzie paliwowym, co ostatecznie może doprowadzić do wycieku paliwa.

Oczywiście bez problemu znajdziemy na świecie benzynę z bogatszym dodatkiem etanolu niż tylko 10-procentowy, ale jako argument w dyskusji jest on mocno chybiony. Podaje się przykład Brazylii, gdzie już od późnych lat 70. XX wieku nie ma na stacjach czystej benzyny. I mowa nie o 10-procentowym dodatku bioetanolu, lecz o ponad 20-procentowym. Od 2007 roku sprzedaje się tam benzynę E25.

Jakie można mieć zatem obawy o stosowanie benzyny E10, czy testowanej obecnie w Niemczech E20, skoro brazylijskie samochody bez problemu jeżdżą na 25-, nawet 27-procentowym dodatku etanolu, a niektóre mogą jeździć na czystym etanolu? Oczywiście żadne. Pod warunkiem, że zaczniemy sprowadzać auta z Brazylii.

Już w latach dwutysięcznych producenci zaczęli wprowadzać do sprzedaży w Brazylii modele, które mogą jeździć na dowolnej mieszaninie benzyny i etanolu, wyposażając je w czujniki flex fuel. W 2013 roku Ford jako pierwszy producent wprowadził do sprzedaży samochód z silnikiem flex i bezpośrednim wtryskiem benzyny. Nie brakuje modeli, które mogą być zasilane czystym etanolem.

Były okresy, kiedy w Brazylii w rocznej sprzedaży aut osobowych, 80-90 proc. sprzedaży stanowiły modele typu flex, czyli z możliwością jazdy na dowolnej mieszaninie etanolu i benzyny. Rynek samochodów używanych jest więc od dziesięcioleci nasycony takimi, które bez problemu jeżdżą na mieszaninie, a u nas dotyczy to pojedynczych samochodów, z reguły tych sprowadzonych z USA.

Nie można więc porównywać stosowania benzyny z etanolem w Unii Europejskiej i Brazylii, kiedy w Brazylii są zupełnie inne auta. Tak jak zostało wcześniej wspomniane - jeśli przystosujemy nasze pojazdy do używania etanolu, to nie będzie żadnych problemów. Teoretycznie zrobili to producenci. Miejmy nadzieję, że praktycznie też.

Paliwo E10 w Niemczech zostało sprawdzone, a niemiecki automobilklub ADAC obecnie testuje odmianę E20. Jak twierdzą przedstawiciele ADAC, co do zasady każdy samochód produkowany po 2010 roku może bezpiecznie jeździć na E10. Tylko, że w Polsce jest masa aut wyprodukowanych wcześniej, bo przyjechały lata temu z Niemiec.

Konsumenci na Zachodzie mają listę aut, przygotowaną przez Stowarzyszenie Europejskich Producentów Samochodów (ACEA), w których nie można tankować tej benzyny. Niemcy, którzy coraz chętniej tankują E10 ze względu na cenę E5 (w 2022 roku przekroczono próg sprzedaży na poziomie 20 proc.) mogą skorzystać z broszury wydanej przez Deutsche Automobil Treuhand GmbH (DAT). Z ankiety przeprowadzonej przez ADAC wynika, że ponad połowa Niemców nie tankuje E10 tylko dlatego, że obawia się o stan techniczny swojego auta. A co mają Polacy?

Czy właściciel samochodu jak na zdjęciu wyżej może użytkować go na paliwie E10? Tego nie wie, bo oznaczenia informujące o tym (pod klapką) pojawiły się stosunkowo niedawno, kiedy wprowadzono do powszechnego użytku E10 za granicą. W instrukcji obsługi nie ma na ten temat słowa, a nie każdy musi znać języki obce, więc publikacje ACEA niekoniecznie mu dadzą odpowiedź. Ma polegać na publikacjach prasowych? Może, ale powinien dostać informację od państwa, które dopuszcza sprzedaż tego paliwa.

Do kogo więc ma się odezwać polski kierowca, by zaczerpnąć informacji? Czy dealerzy są przygotowani na taką odpowiedź? A może Instytut Transportu Samochodowego wyda stosowny komunikat? Na razie te pytania pozostaną bez odpowiedzi. Ale kiedy ją poznamy, na pewno was poinformujemy.