Test Opla Astry 1.2 Turbo: przestronny i ekonomiczny kompakt, który ma już swoje lata

Opel Astra K dosyć długo czekał na lifting. Być może Niemcy planowali go wcześniej, a cała procedura została opóźniona przez przejęcie niemieckiej marki przez koncern PSA. Być może Opel planował także wprowadzenie większych zmian, niż teraz możemy oglądać, ale narzucona przez Francuzów polityka cięcia kosztów zmusiła ich do ograniczenia planowanych modyfikacji.

A te zawitały do kompaktu z Rüsselheim dopiero w II połowie 2019 roku, czyli blisko 4 lata po premierze auta. Gdy spojrzałem po raz pierwszy na testowy egzemplarz, musiałem upewnić się dwa razy, czy to na pewno samochód po liftingu. Większość wprowadzonych zmian widać dopiero po zajęciu miejsca w kabinie albo… w ogóle ich nie widać, chyba że rozłożymy samochód na części pierwsze.

To może być jeden z powodów, przez które wyniki sprzedażowe Astry wyraźnie spadają. Klienci idą z duchem czasu. Podczas gdy konkurenci starają się systematycznie odświeżać swoją ofertę, Astra zostaje nieco z tyłu wraz ze swoją kurczącą się rzeszą miłośników.

Do tej pory Astra kusiła wszechstronnością. Oferta była naprawdę bogata: od prostych i wolnossących wołów roboczych (1.4/100 KM), przez oszczędne i sprawdzone diesle, aż po jednostki, które swoimi osiągami potrafiły niejednego zaskoczyć (1.6T/200 KM). A to wszystko za bardzo rozsądne pieniądze. Niestety, cytując królową polskiej estrady: "ale to już było i nie wróci więcej". Teraz w Astrze doświadczymy tylko 3-cylindrowych silników.

Może się wydawać, że silniki pracujące pod maską kompaktu to udane 1.2 PureTech od PSA, ale tak nie jest. Choć jednostki mają tę samą pojemność i moc, różnią się generowanym maksymalnym momentem obrotowym oraz zakresem jego dostępności.

Z zewnątrz zmienił się jedynie grill oraz kształt zderzaka. Pojawiło się też kilka nowych wzorów felg i to w zasadzie tyle. Te detale mocno wpłynęły jednak na aerodynamikę. Dzięki temu Astra K w nadwoziu hatchback uzyskała wynik Cx=0,26, czyli taki sam, jak w Oplu Calibrze - smukłym coupé z lat 90. W kombi jest jeszcze lepiej, bo współczynnik oporu powietrza wynosi 0,25. Wpływ na to ma m.in. nowa, aktywna żaluzja za atrapą chłodnicy, nowe osłony pod silnikiem czy nawet… kształt tylnych wahaczy.

Poprawa aerodynamiki okazała się słuszną decyzję. Bardzo niski współczynnik oporu powietrza przyczynia się nie tylko do względnej ciszy, jaka panuje w kabinie przy wysokich prędkościach, ale także do bardzo przyzwoitego spalania w trasie. Silnik 1.2 Turbo o mocy 130 KM zadowolił się na drodze krajowej 4,9 litrami benzyny na 100 km, natomiast na autostradzie komputer wskazywał zużycie na poziomie 7 l/100 km.

Spokojna jazda miejska zaowocowała zużyciem paliwa na poziomie zaledwie 6,5 l/100 km, co jest naprawdę bardzo dobrym wynikiem. Jednak, gdy obroty silnika wzrastały, spalanie rosło w okamgnieniu. Nieco dynamiczniejsza jazda czy gęstszy ruch wymagający co chwilę hamowania i przyspieszania sprawiały, że wynik ten z łatwością dochodził do poziomu 10 l/100 km. Nowe jednostki emitują przy tym do 19 proc. mniej CO2, spełniając rygorystyczne normy EURO-6d. Ekologia przede wszystkim.

Mimo wszystko żałuję, że nie zamontowano tu silnika PSA. Jest bardziej elastyczny i lepiej rozwija moc. Wszystko co dzieje się w jednostce Opla poniżej 2 tys. obrotów na minutę, można nazwać martwą naturą. Nieraz podczas wyprzedzania musiałem zredukować o nawet 3 przełożenia, żeby bezpiecznie wykonać manewr. Odniosłem też wrażenie, że nadwozie nie jest przystosowane do 3-cylindrowych jednostek. Wibracje czuć niemal na każdym elemencie w środku.

W gamie zostały tylko 6-biegowe przekładnie mechaniczne, a wraz z nimi wszystkie mankamenty, które można przypisać tym konstrukcjom. Drogi prowadzenia drążka nie należą do precyzyjnych, a kolejne biegi wchodzą z nieprzyjemnym i przede wszystkim niepasującym do tego auta oporem. Poliftingową nowością jest 9-stopniowy "automat", a także 7-biegowy CVT, których jeszcze nie miałem okazji przetestować.

Opel chwali się, że poprawił amortyzatory, dzięki czemu Astra cechuje się większym komfortem przy zachowaniu dynamicznej charakterystyki zawieszenia. Fakt, komfort resorowania i stabilność prowadzenia to mocna strona niemieckiego kompaktu, ale "dynamiczna charakterystyka zawieszenia" to określenie na wyrost. Może jazda wersją z opcjonalnym, sportowym zawieszeniem z drążkiem Watta za 1000 zł podniesie nam poziom endorfin.

Mam też zastrzeżenia do działania systemu start/stop. Nie wystarczy wcisnąć sprzęgła, żeby silnik na postoju się włączył. Następuje to dopiero, gdy puścimy hamulec. Przy stawaniu na lekkim pochyleniu może wprawiać to w małe zakłopotanie i wymuszać ruszanie z użyciem hamulca ręcznego (asystent ruszania nie zawsze pomoże). Ten z kolei w podstawie testowanej wersji GS-Line jest fizyczny (elektroniczny wymaga dopłaty 600 zł, a w wyższej wersji Elegance jest już w standardzie).

We wnętrzu dalej otacza nas wszechobecny, twardy plastik, ale jego spasowanie jest niezłe. Przemianie uległa m.in. kierownica oraz rząd przycisków pod ekranem multimediów. Więcej nowości zawarto w wyposażeniu, jednak opcje, którymi chwali się Opel, nie znalazły się na pokładzie testowanego egzemplarza. A są to m.in. cyfrowe zegary (wymagają dokupienia pakietu z 8-calowym ekranem systemu multimedialnego za 6,5 tys. zł; w najwyższej wersji Ultimate są w standardzie), nagłośnienie Bose (2600 zł) czy indukcyjna ładowarka (600 zł).

Miejsca dla pasażerów z tyłu wciąż jest sporo - zarówno na nogi, jak i nad głową. Na dużą pochwałę zasługuje też fotel kierowcy z atestem AGR. Siedzi się w nim wyśmienicie, a nawet po dłuższej trasie wysiadałem wypoczęty. Z kolei bagażnik, choć nie należy do największych w segmencie (370 litrów), przekonuje swoją foremnością i płaską podłogą po złożeniu II rzędu siedzeń.

Niemiecki producent pogmerał także przy systemie multimedialnym, który miał być prostszy w obsłudze i bardziej precyzyjny. Niestety, podczas jazdy trudno trafić w poszczególne miejsca, a na ekranie startowym 7-calowego wyświetlacza wszystkie ikonki umieszczono w rogu, zostawiając 2/3 ekranu puste. Trochę to nie po niemiecku. Poprawiona miała być także kamera cofania. Ja z kolei uważam, że jest jedną z najgorszych, z jakich miałem okazję korzystać.

Delikatnie zmieniono grafikę analogowych tarcz zegarów, które - podobnie jak wcześniej - są nieczytelne. Zwyczajnie są za małe. Niewielki wyświetlacz między nimi także nie jest wynikiem nowoczesnych rozwiązań. Szata graficzne z wyraźnie widocznymi pikselami jest już po prostu przestarzała.

W kokpicie najbardziej zdziwiła mnie niewielka kieszeń, która znalazła się między panelem sterowania klimatyzacją a przyciskami przed drążkiem zmiany biegów. Do czego ona służy? Bo na pewno nie do odłożenia telefonu, chyba że Opel zatrzymał się na ewolucji komórek 10-15 lat temu. Bez wahania zamówiłbym specjalny uchwyt, który może zastąpić ową kieszeń, bo inaczej nie ma gdzie położyć smartfona, jeżeli miejsca na napoje są zajęte.

Ceny Astry GS-Line z silnikiem 1.2 o mocy 130 KM zaczynają się od 83 700 zł. Plus jest taki, że w standardzie otrzymujemy bogate wyposażenie: m.in. 7-calowy, dotykowy wyświetlacz z systemem multimedialnym obsługującym Android Auto i Apple CarPlay, czujnik deszczu, automatyczne sterowanie światłami, reflektory LED, tempomat oraz pakiet asystentów jazdy (ostrzegania przed kolizją z automatycznym hamowaniem oraz asystentem pasa ruchu). Nie ma za to możliwości domówienia "automatu" ani skrzyni CVT. Pierwsza występuje tylko z 122-konnym dieslem, natomiast druga ze 145-konnym benzyniakiem 1.4 Turbo.

W testowanym egzemplarzu znajdziemy specjalny, czerwony lakier Hot, dwustrefową, automatyczną klimę, system Multimedia Navi, matrycowe reflektory IntelliLux, podgrzewane fotele przednie i kierownicę, kamerę cofania, czujniki parkowania, światła przeciwmgielne oraz takie drobnostki jak chromowana listwa wokół szyb czy przyciemniane tylne szyby. Nie czyni to z astry super wyposażonego kompaktu, a cena zdążyła urosnąć do 103 700 zł. Dużo? Oceńcie sami.

Zobacz pełne dane techniczne na Autocentrum.pl