Odkryliśmy najlepsze szlaki Alp. Do części potrzebowaliśmy kondycji, na inne VW Golfa GTI i Golfa R 

Przez wieki ludzie nie wchodzili, a następnie wchodzili na Alpy dokładnie z tego samego powodu: w ich niewypowiedzianym majestacie i surowości dostrzegali piękno, którego nie mógł stworzyć człowiek, a w niedostępnych szczytach gór motywację do wznoszenia się ponad ograniczenia i sięgania po to, co wydaje się niemożliwe. Początkowo wzbudzały trwogę, która z czasem przerodziła się w fascynację i coś, co dziś nazywamy alpinizmem.

Koncepcja chodzenia po górach nie z powodów religijnych, wojskowych czy zarobkowych, ale dla czystej przyjemności w Alpach rozwinęła się dawno. Już w XIV w. Petrarka opisywał swoje wejście na Mount Ventoux tylko dla zobaczenia widoku, jaki roztacza się ze szczytu na samym zachodnim krańcu tego pasma.

W XV w. Francuzi zdobywali szczyty, które wymagały do tego lin, drabin i specjalistycznego sprzętu. Do XIX w. podbita została większość z alpejskich sław: Mont Blanc, Grossglockner, Jungfrau czy Matterhorn, co w następnym stuleciu otworzyło Europejczykom drogę do Himalajów.

Popularność alpinizmu doprowadziła do rozwinięcia całej kultury, której dziś zawdzięczamy nie tylko malowniczo usytuowane szlaki górskie, będące świadkiem historycznych wydarzeń schroniska i sytą kuchnię łączącą kulinarny dorobek Austrii i Włoch. Co akurat unikatowe dla Alp w skali światowej to imponująco dobrze rozwinięta sieć dróg, które sięgają bardzo wysokich partii gór.

Ich wynikający z naturalnego uformowania terenu bieg, prowadzący przez niekończące się serie trawersów łączonych ostrymi nawrotami, dramatyczne przewyższenia, mosty nad wodospadami i jeziorami oraz długie tunele, czyni z nich teraz cel pielgrzymek i daje duchowe uniesienia nowemu rodzajowi alpinistów: tych uprawiających turystykę już nie z czekanami i rakami, a samochodami i motocyklami.

Naszymi narzędziami do wspinaczki po alpejskich zboczach są dziś dwie sportowe odmiany Volkswagena Golfa: GTI (w pochodnej Clubsport – tej wzmocnionej!) i R (w topowej wersji wyposażenia Black Edition). To dobra okazja, by przypomnieć sobie o tej ikonie europejskiego rynku, która w tym roku obchodzi okrągłą, 50. rocznicę wynalezienia segmentu kompaktów.

Przez to barwne półwiecze koncepcja bestsellerowego hatchbacka została rozwinięta w wielu kolejnych, pionierskich kierunkach, które ukształtowały samodzielne legendy. Wśród nowych wersji nadwoziowych (były Golfy kabrio i Golfy SUV-y) oraz napędowych (wersja elektryczna zaoferowana pierwszym klientom już ponad 40 lat temu!) szczególną pozycję zbudowały sobie Golfy sportowe, które dały początek innej ważnej dla historii motoryzacji linii: hot-hatchów.

Jakie zalety daje połączenie formy perfekcyjnie normalnego, praktycznego hatchbacka z topowej jakości podzespołami zaczerpniętymi ze świata motorsportu mogliśmy się w pełni przekonać nim jeszcze wyruszyliśmy w podróż.

O ile właściciele wartych siedmiocyfrowe sumy egzotycznych supersamochodów przy pakowaniu się na podobne gran turismo muszą włączyć element strategicznego planowania gdzie upchać majtki, a gdzie szczoteczkę do zębów, i której torby żony nie zabierać udając, że się o niej zapomniało, liczący 380 litrów kufer Golfa wygląda na ich tle na ogromną przestrzeń dowodzącą, że czasem lepsze jest wrogiem dobrego.

Również na liczącej ponad 1200 km trasie do naszego pierwszego punktu podróży obydwa auta zachowywały się… po prostu jak Golfy - co stanowi w tym kontekście najlepszy możliwy komplement. Ich prowadzenie nie wiąże się z ryzykiem owinięcia się wokół pierwszej napotkanej latarni ze względu na brak wtajemniczenia w eksperckie techniki jazdy, nie wymaga tytanicznej siły ani poświęceń: wśród wielu możliwych ustawień podzespołów można znaleźć też takie, które przyniosą spokojną, komfortową i cichą podróż przy ekonomice jazdy nieodbiegającej od typowego hatchbacka do miasta.

Z boku może wyglądać to tak, że nie mogę wyjść z podziwu nad całkiem zwyczajnymi cechami normalnego samochodu, ale to dlatego, że wiem, co pokazały te dwa Golfy po dojechaniu do pierwszego celu: dróg wokół Cortiny d’Ampezzo.

Alpy pieszo i autem

Najlepiej znany Polakom z organizacji Zimowych Igrzysk Olimpijskich w 1956 r. (na miejscu już idą pełną parą przygotowania do podjęcia kolejnej edycji równo 70 lat później w roku 2026) kurort dla Włochów jest jednym z najcenniejszych skarbów Alp.

Dzisiaj rozumie się to również przez dosłowną wartość znajdujących się tutaj działek: w gęstej zabudowie stłoczone są luksusowe wille, drogie butiki i hotele znanych sieci, do których w korkach stoją wielkie SUV-y i nadspodziewanie silna reprezentacja samochodów sportowych.

Ich obecność tłumaczą okalające to miasto drogi, które w ostatnich latach stały się na kanałach społecznościowych tłem dla viralowych treści o globalnym zasięgu. Na rolkach i zdjęciach najczęściej przewijają się dwie przełęcze: Giau i Falzarego. Razem tworzą pętlę o długości 50 km, chociaż w naszym przypadku po zjeżdżaniu z niej licznik przebiegu wskazywał na dużo większy dystans: w przypadku wielu odcinków chcieliśmy je przejechać co najmniej dwu- lub trzykrotnie.

Passo di Giau już zawiera w sobie wszystko, co najlepsze z jazdy po alpejskich przełęczach: po wyjechaniu z Cortiny d’Ampezzo droga pnie się alpejskimi halami z porośniętym długą sierścią bydłem, następnie towarzyszy jej gęsty las, w którym już zaczyna robić się ciekawie: droga układa się w pierwsze sekwencje szykan i nawrotów o zróżnicowanym stopniu ostrości.

Na najciekawszy odcinek asfalt przebija się już powyżej górnej linii drzew i układa się po wielkich, otwartych przestrzeniach, które zapewniają pełną widoczność na tych uzależniających zakrętach. Dopiero po paru kilometrach łuki znów stają się ślepe, ale to przez rzędy ustawionych w szczytowym sezonie kamperów z całej Europy.

To znak, że dojechaliśmy na 2236 m n.p.m. Dobra wiadomość jest taka, że na górze czeka na nas klimatyczne schronisko. Co może zaskoczyć przyzwyczajonych do chodzenia po polskich górach: jest to miejsce osadzone w wysokiej jakości, świeżym budownictwie. Po posileniu się równie wysokiej klasy, lokalną kuchnią, czeka nas rollercoaster kolejnego odcinka – tym razem w dół.

Po tym ostrym, oesowym "spadaniu" pomiędzy kolejnymi nawrotami zabawa się nie kończy. Oddalone o 40 minut jazdy Passo Falzarego prezentuje już inny typ wyzwania i satysfakcji. Chociaż jest położone nawet niżej niż Giau, bo na wysokości 2105 m n.p.m., przenosi nas wprost w wysokogórski, surowy klimat. Passo Falzarego jest już niewiele ponad skałami i działalnością człowieka, czyli drogą powiatową SP24 oraz kolejką linową ku schronisku Lagazuoi. Co ciekawe, start tego wyciągu znajduje się ponad 100 m wyżej niż szczyt Kasprowego Wierchu, a w kilka minut przenosi ona na wysokość aż 2752 m n.p.m.

Choć zarówno położony tam szlak, jak i ten wiodący z przełęczy Giau do jeziora Federa w internecie przedstawiane są jako jedne z najpiękniejszych w Alpach, to w rzeczywistości tak można napisać o właściwie każdym z nich. Pięknych miejsc jest tu rzeczywiście bez liku.

Na jedyny odcinek tej wyprawy, do którego nie można dostać się autem, a można tylko na nogach, wybraliśmy znajdujący się z drugiej strony Cortiny d’Ampezzo osławiony szlak wokół Tre Cime di Lavaredo. I to samo polecamy Wam, bo trzy turnie sięgające pionowo na wysokość prawie 3000 m n.p.m. stanowią zapierający dech w piersiach widok… nawet, jeśli traficie akurat na dzień praktycznie bez widoczności, jak stało się to w naszym przypadku.

Dopiero na miejscu przekonaliśmy się, że do takiej wyprawy trzeba się przygotować. Nawet nie kondycyjnie, ponieważ całą pętlę również niewprawne osoby mogą pokonać dużo szybciej niż w powielane w opisach szlaku 4-6 godzin. Większe wyzwanie stanowi parking: można na niego wjechać tylko po uprzedniej rezerwacji online. W czasie wakacji jest to bardzo trudne – poranne godziny należy rezerwować najlepiej z dwutygodniowym wyprzedzeniem. Nie jest to też rozwiązanie tanie. Kosztuje 40 euro za auto osobowe.

Na szczęście istnieje alternatywa w postaci niżej usytuowanych parkingów i dojazdu autobusem, choć ostatecznie takie rozwiązanie nie wychodzi taniej… Plus jest za to taki, że - inaczej niż w Tatrach - już samo wejście na szlak jest darmowe.

Patrząc na analogie z naszym najbardziej obleganym pasmem górskim we włoskim odpowiedniku widzę zarówno plusy, jak i minusy. Ze względu na taką rozległość gór oraz mnogość atrakcji alpinistycznych nawet te najbardziej osławione szlaki jak ten są niewspółmiernie mniej oblegane niż przeciętny szlak w Tatrach.

Tego się można było spodziewać, ale co mnie za to zaskoczyło to dużo większa liczba schronisk: na przestrzeni 10 kilometrów spotkaliśmy aż pięć. Dwa były zamknięte (potem sprawdziłem, że funkcjonują one obecnie tylko przy określonych wydarzeniach), ale trzy pozostałe były dużymi schroniskami z prawdziwego zdarzenia: wykonanymi z solidnych murów wykończonych w klimatycznej, alpejskiej estetyce, zapewniających miejsca noclegowe i świetną kuchnię. Absolutnym minimum, które uznaję za obowiązkowe, jest wypicie aromatycznego espresso z widokiem na dominujące nad otoczeniem skały.

Co jednak mogę zaliczyć alpejskim szlakom na minus, to dużo gorsze przygotowanie i oznakowanie. Po pierwsze, rozróżnia się je nie kolorami, a numerami, co już samo w sobie zdawało mi się nie tylko budzące mniejszą sympatię, ale i mniej czytelne (korzystaliśmy ze szlaków 101 i 105). Po drugie, dla osób przyzwyczajonych dla tatrzańskich standardów tych oznaczeń po drodze jest bardzo mało.

Na pierwszą informację o tym, ile zostało nam do końca, natrafiliśmy dopiero w połowie drogi. Same szlaki również prezentują się stosunkowo skromnie: czasem jest to równa, szutrowa droga, ale czasem bliżej nieokreślona przeprawa przez skałki albo błotnista ścieżka przez pole.

W tym miejscu trzeba zaznaczyć, że opisuję tutaj tylko pewien wąski wycinek Alp - pasma górskiego, które ciągnie się przez osiem krajów, w których dla miejscowych góry te mają inną historię i inne znaczenie, oraz zostały zaadaptowane w inny sposób.

W pełni się o tym przekonaliśmy już kolejnego dnia, gdy na dystansie zaledwie 125 km przenieśliśmy się do innego kraju, a przez to jakby do innego świata. Dla Austriaków Großglockner odgrywa szczególną rolę jako najwyższy szczyt (ich bardzo górzystego przecież) kraju.

Po jego zboczach również przebiega niemożebnie wysoko poprowadzona droga, miejscami przewyższająca Rysy, ale jak inna jest w swojej naturze obrazuje już sama jej jakże wpadająca w ucho nazwa Großglockner-Hochalpenstraße.

Łączący kraje związkowe Salzburg i Karyntię szlak został zbudowany w latach 30., gdy Austria musiała odnaleźć się w całkiem nowej dla siebie rzeczywistości: po rozpadzie Cesarstwa Austro-Węgierskiego skurczyła się do 1/7 swoich niegdysiejszych rozmiarów, a jej ekonomiczne fundamenty dodatkowo zburzył kryzys wywołany przez krach na nowojorskiej giełdzie w 1929 r.

W takich warunkach austriacki rząd wpadł na wizjonerski pomysł zbudowania drogi, która będzie stanowiła przełomowy impuls dla gospodarki: budowa miała dać zatrudnienie 3200 osobom, co w jakimś stopniu miało zaradzić bezrobociu sięgającemu wówczas 26 proc., a po jej zakończeniu turystyka motoryzacyjna miała ożywić dostępne wcześniej tylko dla garstki śmiałków, odległe rubieże kraju.

Na przestrzeni dekad droga przez przełęcz pod Großglocknerem dorobiła się już licznych odnóg, parkingów, hoteli i innych elementów infrastruktury, które dziś łącznie tworzą coś na kształt gigantycznego, samochodowego wesołego miasteczka z kolejkami górskimi o łącznej długości zbliżającej się do 100 km asfaltu. Niektóre z jego fragmentów wyglądają jak części Nordschleife, inne roztaczają przed kierowcą widok jak na Eau Rouge na belgijskim torze Spa-Francorchamps - z tą różnicą, że tło dla nich stanowią surowe, wysokie szczyty, a cała scena rozgrywa się na wysokości tatrzańskiej Orlej Perci.

Wyjątkiem w kwestii nawierzchni jest najstarszy, brukowany odcinek. Prowadzi on na szczyt Edelweißspitze. Będąc w tym miejscu właściwie przestępstwem byłoby odmówić sobie ciepłego apfelstrudla ze słodkim sosem waniliowym lub nadzianego powidłami śliwkowymi germknödla z roztopionym masłem.

Choć Golfy GTI Clubsport i R są odmienne w swojej naturze i przeznaczeniu, o czym pisze w swoim tekście Mariusz Zmysłowski, to na tej drodze wykazywały podobną, imponującą skuteczność. Każdy z ich elementów składowych - dwulitrowy silnik TSI o mocy 300 lub 333 KM, napęd przez szperę na przednią oś lub przez sprzęgło Haldex na cztery koła, dwusprzęgłowa skrzynia DSG, magnetoreologiczne zawieszenie o zmiennej charakterystyce oraz hamulce z wentylowanymi tarczami - ma w tych ekstremalnych warunkach swoje zastosowanie i dowodzi dziś już praktycznie niedostępnej nigdzie indziej na rynku - a już na pewno nie w tak korzystnej cenie - jakości.

W momencie planowania pomysł budowy Großglockner-Hochalpenstraße budził wiele kontrowersji. W sens przygotowania szerokiej szosy nie wierzyło nawet wielu miejscowych. Po targanych kryzysami, liżących rany po Wielkiej Wojnie drogach Republiki Weimarskiej, Republiki Austriackiej i Królestwa Włoch łącznie jeździło tylko 150 tys. automobili. A jednak wizja wciągnięcia motoryzacji w turystykę okazała się przełomowym momentem dla Alp.

Jeszcze przed II Wojną Światową nowa atrakcja przyciągała każdego roku setki tysięcy turystów z całej Europy, a dziś jej popularność tylko rośnie i zbliża się do maksymalnego limitu przepustowości, ustalonego na 375 tys. samochodów w trwającym zwykle od początku maja do początku listopada sezonie.

Dużą część z tej wartości stanowią Volkswageny Golfy: to wymowne, że na miejscu spotkaliśmy naprawdę wiele ich okazów różnych generacji, więcej niż aut marek powszechnie uważanych za sportowe. Bo choć ciałem te bestsellerowe kompakty są praktycznymi hatchbackami, to w sercach są to sportowcy stworzeni właśnie na takie drogi.