Pancerne silniki. Tysiące kilometrów bez usterek

Od września 2015 roku, wszystkie nowo zarejestrowane samochody musiały spełniać normę Euro 6, choć niektórzy producenci wprowadzili takie modele na rynek już rok wcześniej. Jak się okazało, silniki Diesla z drastycznie ograniczoną emisją cząstek stałych i tlenków azotu mogą być nie tylko ekologiczne, ale również niezwykle trwałe i wytrzymałe, nawet przy dużych przebiegach. Poniżej przedstawiamy kilka najlepszych modeli takich silników.

Dokładniej wersja OM 651 DE 22, to ostatni 4-cylindrowy diesel tej marki o pojemności 2143 cm3, dostępny na rynku do 2021 roku. Dzięki ponad 20-letniemu procesowi rozwoju, ten silnik osiągnął niemal doskonałość. Wielu użytkowników może nie zgadzać się z tym stwierdzeniem, ze względu na coraz większą ilość elektroniki i skomplikowanej technologii, która pojawiła się w kolejnych wersjach tego silnika. Jednak nie można zaprzeczyć jego wytrzymałości i odporności na usterki. Nawet jeśli coś się w nim zepsuje, to zazwyczaj sam silnik to przetrwa. Czasami zdarzają się poważniejsze usterki, jak awaria pompy olejowej, ale silnik 2.1 d nadal jest niezwykle wytrzymały. Może nie jest tak oszczędny jak jego 2-litrowy następca, ale czy następca będzie tak trwały, że zrobi przebieg rzędu 400-500 tys. km? Tego dowiemy się za kilka lat.

To kolejny, którego nie mógło zabraknąć w tym zestawieniu. Ta 6-cylindrowa jednostka jest do dziś chętnie kupowana w modelach marki BMW, a niektórzy fani marki nie wyobrażają sobie samochodu bez niej. Trzecia generacja tego silnika, oznaczona kodem B57, to kontynuacja pięknej historii diesla M57, który jest uznawany przez wielu za najlepszy silnik wysokoprężny do samochodu osobowego, jaki kiedykolwiek powstał. Z pierwotnego połączenia wysokiej mocy z ogromną trwałością w serii B, powstało już bardzo dużo mocy o trwałości wystarczającej do jej generowania na długich dystansach. Warto zaznaczyć, że ta 3-litrowa jednostka potrafi produkować nawet 400 KM przy rozsądnej ekonomii paliwa. Seria B może nie jest już tak prosta jak poprzednie, ale nadal jest bardzo wytrzymała. Przed tym wariantem jest jeszcze przyszłość, choć z powodu polityki Unii Europejskiej, nie będzie ona zbyt długa.

Wszystkie warianty silnika TDI Volkswagena, takie jak 1.6 TDI (EA 288), 2.0 TDI (EA 288 evo) oraz 3.0 TDI (VW EA897evo), to ostatnie jednostki Diesla, jakie produkuje koncern Volkswagena. Według przedstawicieli marki, te silniki będą montowane w samochodach osobowych tak długo, jak będzie to możliwe. Są one zaprojektowane do pokonywania długich dystansów i dużych przebiegów, co potwierdzają ich użytkownicy. Najmniejszy silnik TDI był głównie używany we flotach. Praktycznie go wycofano, ale jest wciąż bardzo nowoczesny. Ulepszony 2.0 TDI nadal służy w samochodach Grupy VW, od kompaktowych po użytkowe. Prawdopodobnie ten silnik przetrwa najdłużej. Natomiast 3-litrowy V6 w wariancie EA897evo3, wspomagany mikrohybrydą, napędza m.in. Audi S6 i S7. Może przetrwać wyjątkowo długo dzięki instalacji w nowym Amaroku. Te silniki bez problemu robią przebiegi po 300-400 tys. km, choć oczywiście nie bezobsługowo. O ile 4-cylindrówki można utrzymać jeszcze w miarę tanio, to w V6 TDI wciąż trzeba się liczyć z dużym kosztem wymiany łańcuchów rozrządu. Ale robi się to co ok. 300 tys. km, więc nie ma bólu, jeśli kupi się auto świadomie.

To jedyny pięciocylindrowy diesel tej marki, który od lat słynie z trwałości, ale także z drobnych usterek. Z biegiem czasu było ich coraz mniej, a trwałość silnika nie spadała. Z produkcji wycofano go w 2016 r., wraz z modelami V70, XC70 oraz XC60 (w 2017 r.). Ta jednostka o wysokiej kulturze pracy jest w stanie zrobić gigantyczny przebieg, pod warunkiem, że jest właściwie serwisowana. Nawet wersja bi-turbo o mocy 220 KM jest uważana za wytrzymałą.

Jest znany z dużych przebiegów, głównie w użytkowym modelu Renault Trafic. Właściciele modeli Megane, ostatnich Lagun czy nawet Mercedesów klasy C dobrze wiedzą, że można zaufać tej dość wysilonej, ale dobrze dopracowanej konstrukcji. Teoretycznie miała zastąpić motor 1.5 dCi, głównie po to, by spełniać normę Euro 6. Spełniała ją, ale ostatecznie wyszło na odwrót i w 2018 r. wycofano ją z większości modeli osobowych, pozostawiając tylko w Traficu (do 2021 r.). W mniejszych modelach została wypchnięta przez 1.5, w innych czekano na wersję rozwojową 1.7 dCi (debiut w 2019 r.). Swoją drogą to też po wstępnej ocenie udany silnik, który... zniknął już z rynku. Dziwna historia, lecz nie zmienia to faktu, że 1.6 dCi to jedna z najlepszych konstrukcji wysokoprężnych o takiej pojemności, choć – poza Trafikiem – tylko do 2018 r.

Ma za sobą karierę trwającą blisko 20 lat, ale był on sukcesywnie rozwijany i z czasem wyparł większego brata 1.7 CRDi, uchodzącego za bardzo udanego i trwałego. Przełomem był rok 2018, kiedy to 1.6 CRDI w niektórych modelach zastąpił całkowicie 1.7 CRDi. To konstrukcja spokrewniona, ale nowocześniejsza, lepiej wyciszona, oszczędniejsza i czystsza. Tylko wariant 1.6 mógł spełnić wyśrubowaną normę Euro 6d-Temp, czego 2-litrowy diesel nie mógł zrobić inaczej jak poprzez wspomaganie systemem mild-hybrid. Niestety historia już dobiegła końca w 2021 r., kiedy to Hyundai i Kia zaprezentowały nową generację modeli, całkowicie pozbawionych silników wysokoprężnych. Względnie prosta i pozbawiona wad konstrukcja rzadko boryka się z problemami, a właściwie serwisowana bez trudu przejedzie 300 tys. km i więcej.