Nowe Renault Kadjar 1,6 dCi 130 4WD i Espace 1,6 TCe EDC 200 - test, opinia, spalanie, cena

Rynek crossoverów segmentu C rozwija się dynamicznie już od wielu lat. Sytuacja wygląda tym lepiej w Polsce, gdzie moda na takie auta wydaje się jeszcze długo nie przeminie. W końcu dostrzegło to także Renault, które we współpracy z Nissanem zaprojektowało model Kadjar będący bliźniakiem popularnego Qashqaia (drugiej generacji). Auto powstało na modułowej płycie CMF, która z resztą została wykorzystana także w większym Espace.

Renault Kadjar to jedno z największych aut w swojej klasie. Wymiary zewnętrzne przekładają się również na przestrzeń w środku, a dzięki opcjonalnemu szklanemu dachowi znajdującemu się w testowanym egzemplarzu wnętrze dodatkowo sprawiało wrażenie naprawdę okazałego. Do tego w bogatszych wersjach wyposażenia środek wiele zyskuje na wyglądzie dzięki wykończeniu części tapicerki i boczków drzwi oraz uchwytu na konsoli centralnej ekologiczną skórą. Razi za to obecność tworzywa dość niskiej jakości wokół ekranu systemu multimedialnego oraz klamek. Na plus należy zaliczyć za to spasowanie wszystkich elementów. Nawet na dużych nierównościach nic nie trzeszczało ani nie sprawiało wrażenia zamocowanego na "słowo honoru".

A skoro o nierównościach mowa, kilka słów o zawieszeniu. Dawno skończyły się czasy, gdy francuskie było synonimem miękkiego. Kadjar nie jest kanapą na kołach. Można nawet powiedzieć, że jest dość twardy, ale nie przeszkadza mu to w płynięciu po trasie. Tak, kompaktowy crossover Renault, to pożeracz kilometrów, a nie żaden mieszczuch. Cieszy się także gdy kierowca nie wybierze autostrady ani głównej drogi krajowej, ale boczną o niekoniecznie równej nawierzchni i niekoniecznie pozbawioną zakrętów. Oczywiście w ciasnych łukach nie powinno się czuć przesadnie pewnie, ale Kadjarem naprawdę można pokonywać je dynamicznie.

Pod maską testowanego egzemplarza drzemał 130-konny silnik Diesla o pojemności 1,6 l. To chyba optymalny wybór z aktualnej gamy przeznaczonej do tego modelu. Zapewnia niezłą dynamikę i bardzo rozsądne spalanie, a do tego dzięki dobremu wyciszeniu jest w kabinie pasażerskiej ledwo słyszalny. W trasie nic nie stoi na przeszkodzie aby już od prędkości ok. 80 km/h zapinać 6. bieg i zapomnieć o operowaniu drążkiem skrzyni.

Minusy Kadjara rzucające się w oczy po kilku godzinach jazdy? Spore słupki A ograniczające widoczność, lusterka boczne, które mogłyby być trochę szersze i nawigacja, której zdarza się gubić trasę i bez powodu "wskakiwać" na równoległy do trasy szybkiego ruchu boczny pas drogi. Dla niektórych wadą będzie także wysoka pozycja za kierownicą nawet w najniższym możliwym położeniu fotela.

Poza tymi uchybieniami Renault Kadjar zapowiada się na czołowego przedstawiciela swojego segmentu. Jak widać można zrobić coś dobrze od razu.

Cennik tego samochodu rozpoczyna się od 79 900 zł za odmianę Zen ze 130-konnym silnikiem benzynowym. Po przeciwnej stronie znaleźć można 130-konnego diesla z napędem 4x4 w odmianie Bose za 119 900 zł (testowany egzemplarz z kilkoma dodatkami z listy opcji). We wrześniu dostępna będzie najuboższa wersja Life ze wspomnianym już silnikiem benzynowym.

Dynamiczny silnik

Dobre wyposażenie

Dobre właściwości jezdne

Atrakcyjna stylistyka

Przeciętna jakość niektórych materiałów we wnętrzu

Zbyt wąskie lusterka boczne

Nowe Renault Espace jest czymś w rodzaju mieszanki poprzedniej generacji auta, kontrowersyjnego Avantime'a i Kadjara. Bardzo chce być przestronny - ma prawie 4,9 m długości i wersję 7-osobową, ale jednocześnie przestał być typowym, pakownym autem rodzinnym. Teraz to rzucający się w oczy crossover. W stosunku do poprzedniej generacji prześwit zwiększono o 4 cm. Do tego obniżono linię dachu I zmniejszono powierzchnię szyb. W efekcie dało to dynamiczną sylwetkę, nie do porównania z poprzednikiem.

Renault Espace nowej generacji zostało gruntowanie przedefiniowane. Na tyle, że chyba nikt by się nie zdziwił gdyby dostało zupełnie inną nazwę. Częściowo jest to faktem w przypadku najbogatszej wersji Initiale Paris, gdzie na tylnej klapie nie będzie widoczna nazwa modelu, ale napis Initiale.

Nowe Espace jest szalone także we wnętrzu. Wisząca w powietrzu konsola centralna, ogromny dotykowy ekran, wysuwany przed kierowcą ekran HUD i fotele z funkcją masażu robią wrażenie. Renault mówi o odczuciu zasiadania za sterami prywatnego odrzutowca i chyba coś w tym jest.

Renault Espace nie wyróżnia jednak tylko linia nadwozia i wygląd wnętrza. Może ono mieć chociażby system czterech kół skrętnych 4Control znany z Laguny Coupé. To zaskakujące na jak małej przestrzeni to spore auto potrafi dzięku niemu zawrócić. Średnica nawrotu jest niewiele większa niż w przypadku Renault Clio. Espace może mieć na wyposażeniu także system Multi Sense. To możliwość wyboru jednego z pięciu trybów jazdy: Neutral, Eco, Comfort, Sport i dowolnie spersonalizowanego. Mogę potwierdzić, że nie wpływają one jedynie na wygląd zegarów i kolor podświetlenia konsoli, ale naprawdę działają. Zakres ingerencji w charakter auta za jednym dotknięciem ekranu obejmuje zmianę nastawów silnika, skrzyni biegów, układu kierowniczego (także jego przełożenia), czy zawieszenia. Do tego istnieje też możliwość zabawy w generowanie ciekawszego dźwięku silnika.

Nowe Renault Espace Initiale Paris, które zabrałem na przejażdżkę miało pod maską 200-konny silnik benzynowy współpracujący z dwusprzęgłowym automatem EDC. To tandem stworzony dla tego auta. Niemałe spalanie wynagrodzi świetną dynamiką i elastycznością jak również aksamitną pracą gdy chce się bezstresowo płynąć po trasie. Espace to typowy krążownik szos. Ale zdecydowanie preferuje te z równą nawierzchnią. Inaczej niż Kadjar, Espace źle znosi drogowe wyboje, a szczególnie poprzeczne nierówności. Zaskakuje bardzo głośna praca zawieszenia np. na progach zwalniających. Mąci to nieco odczucia z jazdy tą podniesioną limuzyną, w wersji Initiale Paris pretendującą przecież do bycia premium.

Podobnie jak w przypadku Kadjara, także w nowym Espace nie przypadły mi do gustu lusterka boczne oferujące przeciętną widoczność. Za to ciekawie rozwiązano kontrukcję słupków A - widoczność do przodu jest naprawdę zadowalająca.

Na osobny rozdział zasługuje opcjonalne nagłośnienie Bose. System głośników firmowany tą marką dostępny jest także w Kadjarze, ale wydaje się, że lepiej brzmi właśnie w Espace. Renault zapewnia, że już na etapie projektowania auta specjaliści od brzmień myśleli nad wkomponowaniem głośników w takie miejsca, aby wrażenia słuchowe były optymalne. I faktycznie takie są. Głęboki bas i czyste górne pasma mogą być balsamem dla uszu podczas każdej przejażdżki.

Renault Espace już nie jest przepastnym MPV, ale stało się przestronnym crossoverem, za którym na ulicach przynajmniej część przechodniów będzie się oglądać. Czy to krok Renault w dobrą stronę i czy taki samochód nadal ma szansę polubić właściciel licznej rodziny? Tego drugiego nie jestem do końca pewien, ale jeśli nawet Espace straci w oczach takich osób, to zaryzykuję stwierdzenie, że na pewno zyska spore grono zupełnie nowych fanów.

Aby stać się posiadaczem Nowego Espace trzeba zapłacić co najmniej 119 000 zł (130-konny diesel ze skrzynią manualną, najuboższa wersja Life). 200-konny silnik benzynowy ze skrzynią EDC to wydatek 133 900 zł w odmianie Zen lub 155 900 w wersji Initiale Paris (testowany egzemplarz). Najdroższy jest silnik wysokoprężny o mocy 160 KM ze automatem, za który trzeba zapłacić 141 000 (Zen) lub 163 000 (Initiale Paris). Dopłata do wersji 7-osobowej wynosi 4000 zł niezależnie od wybranego poziomu wyposażenia oraz silnika.

Niepowtarzalny wygląd

Bardzo bogate wyposażenie

Zwrotność (z systemem 4Control)

Osiągi

Dodatkowy wyświetlać w stylu HUD

Spora przestrzeń wewnątrz...

...ale nie jest to już przepastny samochód rodzinny jak poprzednicy

Wpadki wykończeniowe

Zbyt wąskie lusterka boczne