Renault Laguna Coupe GT 2,0 dCi - magia czterech kół [test autokult.pl]

Jeśli chcecie się dowiedzieć, co myślę o wyglądzie Laguny Coupe, to napiszę krótko: jest zbyt wyzywająca, za bardzo przypomina mi Forda Cougara i wzbudza zainteresowanie przechodniów. Mnie niespecjalnie się podoba taka forma wykorzystania klasycznej linii przednionapędowego coupé.

O wykończeniu wnętrza wystarczająco dużo napisał kolega redakcyjny, Rafał Warecki, w teście niemal identycznego modelu w limitowanej serii Monaco GP. Zgadzam się z nim w 100%, jeśli chodzi o nadmiar plastiku, udawaną skórę i szwy na gumowej desce rozdzielczej. Mógłbym o tym więcej napisać, ale po co, skoro inne rzeczy nie mają większego znaczenia? Co jest więc istotne?

Na ocenę samochodu składa się wiele czynników, mniej i bardziej znaczących. Ogólnie Laguna Coupe robi krótkie i dobre wrażenie w postaci "och!", by z czasem tracić punkt za punktem z każdym dotykiem i usłyszanym dźwiękiem. Dźwiękiem też, bo charczący pod maską diesel to ostatnie, co chcę usłyszeć w sportowym aucie podczas przyspieszania. Lepiej włączyć wyśmienite audio firmowane przez Bose.

Pierwsze 50 km zrobiłem w typowym cyklu mieszanym, nie przekraczając 90 km/h. Mniej więcej godzinę zajęło mi znalezienie odpowiedniej pozycji za kierownicą. Nie dlatego, że coś jest nie tak, ale dlatego, że liczba możliwości ustawień fotela i samej kierownicy wydawała mi się nieskończona.

Rozumiecie? Idziecie do sklepu po dżem, a tu dwie półki po 40 słoików i 15 smaków różnych marek. Brakowało jedynie możliwości ustawienia drążka zmiany biegów, który chętnie przesunąłbym do tyłu o jakieś 4,5 cm. Naprawdę tylko tego zabrakło do ideału. Ponadto długo się rozgrzewa i niefajnie go dotykać przy temperaturach bliskich zeru.

Kierownica spłaszczona u dołu nie tylko świetnie wygląda, ale też dzięki odpowiednim proporcjom - wielkości i grubości - doskonale leży w dłoniach. Fotele są wygodne i, jak się okazało, nieźle trzymają na zakrętach.

Drugiego dnia nie próżnowałem. Samochód aż prosił się o odpowiednią dawkę przeciążeń. Podróż na miejsce, które miało to zapewnić była komfortowa i cicha. Tak się jeździ tym modelem w trasie. Do tego ekonomicznie i naprawdę szybko. W trasie nie mogłem przekroczyć 8 l/100 km. Samochód dobrze wyprzedza, znakomicie tłumi większość nierówności, jest nieczuły na koleiny, zapewnia większy komfort, niż myślałem. Czas upłynął miło i przyjemnie.

Wreszcie docieram na lotnisko. Jest cicho i spokojnie, wręcz sielankowo. Tę ciszę zakłóca czarne coupé, które męczy się na krętym odcinku. To złudzenie. Może tak to wyglądało z daleka, ale od środka...? Tu po raz pierwszy mnie zadziwił.

Na początku myślałem, że nie da rady tak skręcać, ale za każdym razem brałem zakręty szybciej i szybciej, w końcu nie na 2, ale na 3 biegu - i można było jeszcze szybciej. Zakręty następowały jeden za drugim, ciasne jak diabli, co niestety kończyło się na wyjściach porządnym buksowaniem przedniego wewnętrznego koła. Kontrola trakcji nie radziła sobie z 400 Nm momentu. Inna sprawa, że nie było to zbyt dokuczliwe.

Układ kierowniczy z krótkim przełożeniem jest w takim miejscu fantastyczny. Nie trzeba ciągle przekładać rąk, bo ostre zakręty robi się na jeden ruch. Precyzja moim zdaniem nie pozostawia wiele do życzenia, zwłaszcza że nie jest to rasowy sportowiec o oznaczeniu RS czy coś w tym stylu. Na wąskiej nitce asfaltu, na której z pewnością sprawdziłoby się Clio Sport, niemała przecież Laguna zacieśniała zakręty z taką łatwością, jakby wszystkie cztery koła były skrętne. Takie odniosłem wrażenie.

Wiem, że mój egzemplarz miał System 4Control, ale słyszałem opinie, że nie czuć różnicy. Nie wiem, jak jeździ Laguna bez 4Control, więc nie będę pisał, że czuję różnicę. Czuję natomiast znakomitą robotę wykonaną przez inżynierów Renault i fabrycznych kierowców testowych.

Na ciasnych łukach, kiedy tylne koła jeszcze skręcają w przeciwną stronę, czuć, jak samochód robi dziwny manewr, który na początku chce cię przytemperować kontrą. Jednak to nie nadsterowność, ale skręt tylnej osi - trzeba się przyzwyczaić. Trakcja jest znakomita, a zachowanie, choć nietypowe, zupełnie spokojne. Naprawdę jest to odczuwalne. Jeśli ktoś tego nie czuje, niech spróbuje przejechać małe rondo z prędkością dużo wyższą od normalnej.

Zanim wybrałem się na moją ulubioną drogę testową, postanowiłem jeszcze sprawdzić Lagunę w sytuacjach podbramkowych. Duży, pusty plac, 120 km/h i dwa gwałtowne skręty kierownicą w przeciwnych kierunkach nie robią na nim żadnego wrażenia. Żadnego, prócz podsterowności. Absolutnie żadnej nadsterowności. Seria ostrych skrętów przy nieco mniejszych prędkościach pobudza jedynie przód do protestu - nic więcej.

Koniec z równą jak stół nawierzchnią. Teraz próba, podczas której wiele samochodów okazuje słabości. Duże prędkości, wyboje, niewielkie dziury, pochylone, szerokie łuki i ostre hamowania. Tu testu nie zdał Hyundai Veloster. Myślałem, że chce mnie zabić. Laguna miała podobne zamiary, ale inny sposób realizacji. Była przebiegła jak szatan, który prowadzi do złego, mamiąc chwilą złudnej przyjemności.

Daleko mi do umiejętności Waltera Röhrla, więc pewnych granic nie przekraczam. Zwykle wiem, kiedy robi się niebezpiecznie. Choć dobrze znam drogę, to niektóre łuki przy większej prędkości stają się bardzo wąskie. Za kierownicą Laguny stają się zupełnie obce. To Renault dało mi do zrozumienia, że to, co uznawałem za niebezpieczne, wcale takie nie jest. To, co wydawało się niemożliwe, jest dość łatwe. A to, o czym bym nawet nie pomyślał, zaczęło dawać do myślenia. Dzięki niskoprofilowym gumom Michelin, świetnemu zawieszeniu i bystremu układowi kierowniczemu można mu w pełni zaufać w najbardziej nieprzyjemnych miejscach.

Jest taki zakręt, na którym jeśli nic nie jedzie z naprzeciwka, trzeba wybrać podbicie albo ominąć wybój. Dużo zależy od samochodu. Dla Laguny mój wybór nie miał większego znaczenia. Tłumienie jest znakomite, więc podbicie zostaje jedynie zaznaczone. Ominięcie to tylko krótki ruch kierownicą, który nie wpływa na dalszy przebieg wydarzeń. Zawieszanie chyba w ogóle się nie przechyla.

Na moim prywatnym Nürburgringu najczęściej używam 3 i 4 biegu. Jednak z dieslem o mocnym dole najlepiej mi się jeździ na 4 i 5. I tu niestety dała o sobie znać bardzo precyzyjna, ale trochę opornie pracująca skrzynia biegów. Przejścia z 4 na 5 bieg nie stanowiły większego problemu, ale wolałbym się mniej na tym skupiać.

Na pochwałę zasługuje natomiast ustawienie hamulca i sprzęgła. Pedały i praca tych mechanizmów to dla mnie ideał. Jeszcze nigdy nie robiłem międzygazów z jednoczesnym hamowaniem z taką łatwością. Szeroki i blisko ustawiony hamulec ma odpowiedni skok jałowy, by wyrównać się z gazem, który pozwala używać bocznej części śródstopia, a nie niewygodnej pięty. Szkoda tylko, że to cichy diesel. Mimo trzykrotnego przejazdu odcinka hamulce nie protestowały. Nie miękły, jedynie zapach na zewnątrz zdradzał, że jazda była szybka.

Laguna Coupe jest niebezpieczna. Po cichu kusi do coraz szybszej jazdy, do przekraczania granicy, którą sam sobie wyznaczysz. Ja dałem sobie spokój, bo rozum podpowiedział, że w końcu się doigram, ale gdyby auto było moje...

Niedziela to dobry czas, żeby pojechać na polski autobahn. Tutaj sprawdzę jedynie prędkość maksymalną, przyspieszenie i hamowanie. Na normalnych drogach 178-konny diesel Renault nie zdradza większych oznak słabości, choć nie przekonał mnie jako dobre źródło napędu do samochodu sportowego. Jednak gdy droga jest trzy razy szersza, prędkości wydają się mniejsze. Tym samym moc wydaje się trochę za mała. Zwłaszcza, że nie musisz nikogo wyprzedzać i nie czujesz, że jesteś szybszy niż inni.

Do prędkości 100 km/h przyspiesza z dużą ochotą i choć kręci się niemal do zamknięcia obrotomierza, biegi każe zmieniać przy ok 350o obr/min. Wtedy korzysta z dużego momentu obrotowego, powyżej słabnie. Jednak tak naprawdę dCi rozpędza ciężką Lagunę tylko do ok. 150-160 km/h, potem jakby idzie odpocząć. Przy 200 km/h już prawie nic się nie dzieje. Myślałem, że da radę pociągnąć do 220-230 km/h, ale mocy wystarczyło tylko na 211 km/h. Nie są to warunki idealne, więc prędkości deklarowanej przez producenta nie udało się osiągnąć.

Hamulce zatrzymują auto rozpędzone z do 200 km/h bez najmniejszego problemu. Żadnych podejrzanych reakcji, nie czuć zmęczenia, tylko smrodek . Kłębek dymu nie ma żadnego wpływu na ich dalszą pracę. Kilka prób ze 130 km/h nie zrobiły na hamulcach żadnego wrażenia. Wysiadam.

Chyba to wystarczy, żeby przekonać mnie do Renault Laguny Coupe. Jej zawieszenie to magia. Nie, żeby było najlepsze na świecie, nawet bym o tym nie pomyślał. Jednak gdy popatrzeć na klasę auta i jego cenę.... Cóż, za coupe niemieckich rywali trzeba zapłacić dwa razy więcej. Tu nie otrzymasz znakomitych materiałów i prestiżu, choć z tym ostatnim bym dyskutował. W końcu nie każdy zna się na samochodach, a większość ocenia auta po wyglądzie. I wcale nie musi to być piękne auto, wystarczy, że zwraca uwagę. A Laguna Coupe zwraca.

• Zawieszenie

• Układ kierowniczy

• Prowadzenie

• Komfort

• Pozycja za kierownicą

• Audio

• Materiały

• Dźwięk silnika

Przejdź do galerii zdjęć[url=http://motorsport-opinie.autokult.pl/9944,renault-laguna-coupe-gt-20-dci-magia-czterech-kol-test-autokult-pl]

Przejdź do danych technicznych[/url][/h3]