Nowe BMW Z4 sDrive 30i: ma wszystko czego wymagasz od rasowego roadstera

Z dużą rezerwą podchodziłem do nowego BMW Z4, które mogłem przetestować zarówno w długiej trasie jak i podczas szybkich przejażdżek w znanych mi miejscach. Pierwszy kontakt się udał, bo samochód zachwycił wyglądem. Jego proporcje, sylwetka i stylistyka urzeka nie tylko mnie. Wystarczyło wyjechać na ulicę, a trudno było się "opędzić" od spojrzeń przechodniów. Tym bardziej, że w słońcu aż prosił się o uwagę swoim głęboko czerwonym lakierem San Francisco Red.

Niestety napis 30i wyglądający dobrze na tylnej klapie oznacza tylko 2-litrową, doładowaną jednostkę benzynową o mocy 258 KM. Dużo, a właściwie to tyle samo co prawdziwe 3.0 w poprzedniku, ale nie takie samo.

Choć wolnossąca jednostka z sześcioma cylindrami serii E89 rozwija o 90 Nm momentu obrotowego mniej, to i tak w nowszej 2-litrówce nie udaje się uniknąć słabego dołu mniejszego i nowocześniejszego silnika obecnej generacji. Wystarczy trochę doświadczenia, by rozpoznać różnicę pomiędzy małym i dużym silnikiem. Nawet jeśli konstruktorzy załatali turbodziurę 8-biegowym automatem. Po prostu brakuje tego… czegoś.

Czterocylindrowa jednostka sprawnie napędza samochód, gdy turbosprężarka już odpowiednio pompuje powietrze do komór spalania. Na papierze auto ma dobre osiągi, bo wystarczy 5,4 s na rozpędzenie się do 100 km/h. Prędkość z dwójką z przodu przychodzi już nieco trudniej. Tak mniej więcej przy 160-170 km/h mały silnik jakby trochę tracił zapał.

Również podczas dynamicznego pokonywania zwykłej trasy od zakrętu do zakrętu można poczuć brak naturalnej odpowiedzi silnika na pedał gazu. Oczywiście ze świadomością posiadania pod prawą stopą mocy 258 KM. Dopiero tryb sportowy rozwiązuje "problem".

BMW Z4 sDrive 30i pokazuje, jak we współczesnych samochodach ważny jest wybór trybu pracy napędu. Wpięcie choćby samej przekładni w ustawienie S zmienia oblicze samochodu.

Elektronika wybiera celnie jedno z ośmiu przełożeń i dostosowuje obroty do szybkiej jazdy. Kierowca ma niemal natychmiastowe przyspieszenie na żądanie. Jeszcze lepiej, gdy przełączysz cały napęd w ustawienie Sport+. Wówczas łagodne do tej pory Z4 staje się rasowym sportowcem. Z brutalnym działaniem przekładni, której każda zmiana biegu kończy się porządnym uderzeniem.

Co prawda silnik ryczy głównie z głośników, a wydech strzela bardzo cicho, ale ta namiastka M jest w mojej opinii wystarczająca. Jeśli oczekujesz więcej, masz do wyboru jeszcze model M40i. Natomiast sDrive30i znakomicie łączy sport z przydatnością na co dzień.

Samochód prowadzi się świetnie, a to w dużej mierze dzięki jego bardzo sztywnej konstrukcji. Jeśli skrzypienie jest miarą sztywności, to Z4 jest o klasę, jeśli nie o dwie, lepsze od… niedostępnego już M3. Tak, to nie literówka.

Ma przy tym wszystkie cechy typowe dla samochodów BMW, czyli mocno zwarte zawieszenie, dokładny, mięsisty i szybki układ kierowniczy oraz ta znana z BMW solidność reakcji na każdy ruch kierowcy. Jest porządnym narzędziem, a nie zabawką.

Pomimo tylnego napędu trakcja jest kapitalna, a kierowca siedzi jak w typowym roadsterze – bliżej tylnej niż przedniej osi. To sprawia, że inaczej odbiera się zmysłami reakcję przodu na skręt. Przemieszcza się względem zakrętu w inny sposób niż w pozostałych modelach BMW.

Lepiej czuć pracę tyłu i to pozwala kontrolować uślizg, jeśli ten przyjdzie. Wspomaganie kontroli trakcji sportowym dyferencjałem za 5818 zł działa nie tylko w łuku, ale także podczas szybkiego startu na prostej.

Najczęściej poślizg przychodzi oczywiście podczas przyspieszania na wyjściu z zakrętu. Nie zaznałem ani razu podsterowności. Jeśli przełączyć ESC w tryb sportowy, wszystko pozostaje pod kontrolą. Elektronika daje pewne pole do popisu dla kierowcy, co czyni go we własnych oczach mistrzem. To fajne, byle zdawał sobie sprawę z faktu, że to nie wyłącznie jego zasługa. Jednak wyłączenie ESC dużo nie zmienia. Samochód nadal jest posłuszny i prowadzi się dokładnie tak, jak się tego chce. Byle nie przesadzić z wychyleniem tyłu na zewnętrzną łuku i prędkością.

W wyczuciu samochodu pomagają fotele, które pomimo niepozornego wyglądu bardzo dobrze trzymają ciało na zakrętach. Kokpit jest też odpowiednio ciasny, by w razie czego podeprzeć się nogą. Kierownica mięsista, a ustawienie wszystkich mechanizmów bardzo dobre. Całość skromna na miarę roadstera, ale porządnie wyposażona.

BMW Z4 zaprojektowano jako model wszechstronny, a nie tylko do szybkich przejażdżek w promieniach słońca. Zadbano o niemęczące zestrojenie podwozia, o przyzwoite wyciszenie po założeniu dachu oraz o to, by wiatr we włosach nie był zbyt duży, jeśli dach zostanie schowany w czeluściach karoserii.

Nie zadbano tylko o drobiazg, którym w testowym aucie była nieduża zaślepka przy słupku A od strony kierowcy. Irytująco grała mi przez całą podróż, ale uważam, że to może być jednostkowy przypadek.

Tak naprawdę bardziej denerwowały mnie przebiegający po szyi pas bezpieczeństwa, którego nie dało się wyregulować oraz działanie bogato wyposażonego w różne opcje systemu multimedialnego, który ma także Apple Car Play.

I w tym sęk, bo po nie potrafiłbym policzyć ile razy wyświetlił mi się komunikat o braku połączenia ze smartfonem, choć połączenie wciąż istniało. Ile razy nie udało mi się połączyć, choć nie było żadnych przeciwwskazań. Niestety BMW ma sporo do poprawienia w tym zakresie, bo dotyczyło to każdego modelu z jakim ostatnio miałem do czynienia.

Audio natomiast gra za to świetnie. Harman Kardon Surround Sound wymagający skromnej dopłaty niespełna 1800 zł jest wart tej kwoty. Do tego multimedia mają pełny serwis informacyjny i pogodowy – po raz pierwszy właśnie w Z4 przekonałem się do tego. Działał bezbłędnie.

Bardzo dobrze zaprojektowano przestrzeń wokół kierowcy i pasażera. Fotele okazały się wygodne w trasie, a przedni spokojnie przyjmie fotelik dziecięcy wpięty w Isofix. Jedyne czego zabrakło, to rzeczywiście praktyczne uchwyty na napoje (te w podłokietniku są bo są), ale mówi się trudno – taka cena posiadania roadstera.

Jest za to gdzie poupychać drobiazgi, a bagażnik spokojnie pomieści dwie spore torby. Jego pojemność to 281 l i wystarczy by zabrać rzeczy dla pary na weekend. Do tego jest jeszcze otwór przelotowy pomiędzy bagażnikiem a przestrzenią pasażerską, który pozwoli przewieźć… coś długiego. Nie bardzo wiem co miało by to być, ale jest. Jest też sporo przestrzeni za fotelami, jeśli te nie są maksymalnie odsunięte.

Pokonałem w dwa dni tym samochodem 1200 km i zupełnie mnie nie zmęczył. Wygoda w kabinie, wsparcie systemów bezpieczeństwa, dobre wyciszenie i dość oszczędny silnik sprawiają, że Z4 to naprawdę uniwersalne auto. Dach można otworzyć lub zamknąć do prędkości 50 km/h, więc w razie nagłego deszczu nie trzeba się zatrzymywać. Cała operacja trwa mniej niż 10 s.

Spalanie na autostradzie na poziomie 8,5 l/100 km czy na zwykłej drodze krajowej 5,5 l/100 km łatwo można podwoić, jeśli popuści się wodze fantazji. Dynamiczna, ale rozsądna jazda rzadko jednak kończyła się wynikiem wyższym niż 10 l/100 km. W mieście można zejść nawet do 8. Dzięki takim wartościom 52-litrowy bak tankuje się co około 400-500 km.

Testowe auto, wycenione w podstawie na 206 300 zł po dołożeniu pakietu M i kilku dodatków kosztuje finalnie 302 400 zł. Odpowiednik u konkurencji, czyli Porsche 718 Boxter jest droższy. A to, czy jest lepszy, to już bardziej kwestia gustu niż porównania tych aut.

Trudno tę kwotę w jakikolwiek sposób ocenić obiektywnie, bo liczą się tu kwestie czysto subiektywne. Nie sądzę, by był to model, który ktoś będzie przed zakupem porównywał z innymi pod względem ceny i wyposażenia. Ja tylko podpowiem, że to solidne, prawdziwe BMW z krwi i kości, które jako pierwsze przekonało mnie do aut z otwieranym dachem.