Nowe badania: producenci zaniżają katalogowe emisje nawet o 50%

Organizacja Transport & Environment przeprowadziła badania, z których wynika, że producenci nie podają rzetelnych danych dotyczących emisji spalin i zużycia paliwa. Spośród przebadanych aut najlepiej wypadło Renault Twingo. Tutaj różnica między informacjami podawanymi przez producenta, a wynikami badań w praktyce wyniosła jedynie nieco ponad 10%. W miarę dobry wynik emisji CO2 uzyskała także Toyota Auris z różnicą na poziomie około 18%. Najgorzej w całej stawce badanych pojazdów wygląda Mercedes, którego Klasy A, C oraz E przekroczyły próg różnicy równy 50%. Ponad 40-procentowe rozbieżności między teorią a praktyką wykazały także BMW Serii 5, Renault Mégane, Volkswagen Golf i Peugeot 308. W przedziale 30-40% mieszczą się BMW Serii 1, Serii 3, Renault Clio, Volkswagen Passat, Polo, Toyota Yaris i Peugeot 208.

Oczywiście te wyniki nie są przekrojowe - nie pokazują wszystkich modeli dostępnych na rynku. Ba, nie pokazują nawet wszystkich marek. Można się jednak spodziewać, że fałszywe dane teoretyczne przedstawiają wszyscy producenci. Sęk w tym, że w przypadku tylko niektórych modeli dane są naciągnięte, a u znacznej większości nie są nawet bliskie rzeczywistości.

Ponieważ Mercedes i BMW twierdzą, że w ich samochodach nie są montowane urządzenia, które mogłyby oszukiwać w trakcie badań spalin nasuwa się pytanie, jakim sposobem w takim razie powstały aż takie różnice między eko-osiągami teoretycznymi i praktycznymi? Jedno jest pewne - przedstawione przez Transport & Environment wyniki nie dowodzą, że jakakolwiek marka dopuściła się stosowania urządzeń lub oprogramowania wspomagającego oszukiwanie podczas badań emisji spalin. Wskazują jednak jasno, że silniki tych marek powinny być wzięte pod lupę, bo na jakimś etapie dochodzi do wypaczenia prawdy.

Producenci mają szerokie pole do popisu, gdy przychodzi do prowadzenia badań emisji CO2 oraz zużycia paliwa. W trakcie testów laboratoryjnych mogą oni np. odłączać alternator, co redukuje obciążenie jednostki. Samochód może także toczyć się podczas badań na kołach obutych w opony napompowane do znacznie za wysokiego ciśnienia. W praktyce nie jest to bezpieczne bo pogarsza trakcję, ale znacząco redukuje opory toczenia.

Transport & Environment wskazuje na wagę problemu. Różnica między teorią a praktyką wynosiła w 2001 roku średnio 8%. W badaniach przeprowadzonych na samochodach wyprodukowanych w roku 2012 osiągnęła ona już poziom 31%. Dwa lata później (2014) różnica doszła do średnio 40%. To pokazuje, że producenci kompletnie nie radzą sobie ze spełnianiem norm emisji spalin, a ich największym dokonaniem jest skuteczne tuszowanie niedoskonałości silników w badaniach.

Czy wina leży wyłącznie po stronie koncernów motoryzacyjnych? Zaostrzanie norm następuje w bardzo szybkim tempie. Żaden producent nie stwierdzi nagle: nasze silniki właściwie nie są w stanie spełnić regulacji Euro 6, więc zdaje się, że musimy przestać produkować samochody na jakieś dwa lata, bo nie wyrobiliśmy się z modernizacją jednostek napędowych w czasie, jaki mieliśmy od ogłoszenia daty wprowadzania tej normy. Producenci zostali postawieni pod ścianą i jedyne co im pozostało to naciąganie wyników zanim opracują faktycznie bardziej oszczędne motory i układy napędowe, które będzie można stosować na masową skalę.

Sęk w tym, że jak pokazują badania, nikt nie nadążył z nadrabianiem zaległości. Różnice między teorią a praktyką rozjechały się na tyle dużo, że prognozy na przyszły rok wskazują już przekroczenie progu 50%.