Gdyby nie deszcz, nowy Mercedes-AMG GT SUV zainaugurowałby swój debiut solidnymi chmurami dymu spod kół. Co prawda poprzedzające wjazd na scenę bączki kręcone na amfiteatrze należącym do siedziby marki odbyły się niemal bezgłośnie, pojawienie się nowego modelu Niemców z pewnością odbije się szerokim echem. Miałem już okazję zobaczyć samochód na żywo i przejechać się na prawym fotelu po słynnym torze testowym Einfahrbahn.
Nie podczas minionych targów motoryzacyjnych w Paryżu, a w swoim mateczniku Mercedes postanowił pokazać światu swoje nowe dziecko – AMG GT SUV – które powiększa jeszcze skromną liczbowo elektryczną rodzinę z Affalterbach. To jednocześnie pierwszy SUV powstały na przełomowej platformie AMG.EA, która swój debiut zaliczyła w nie mniej świeżym Mercedesie-AMG GT 4-door Coupe.
WIDEOAudi Q9 z bliska. Tak dużego modelu jeszcze nie było
Powiązania z 4-doorem widać tu praktycznie na każdym kroku – od techniki zaczynając, a na nadwoziu kończąc. O bliskim stopniu pokrewieństwa świadczy m.in. nisko osadzony (według mnie za nisko) szeroki grill czy ogromna czarna listwa na pasie tylnym z charakterystycznymi okrągłymi światłami wypełnionymi gwiazdami Mercedesa.
Niemcy chcieli bardzo podkreślić gran-turismowy charakter sylwetki, dlatego zdecydowali się na mocne ścięcie w tylnej części, co tworzy wyraźny stopień na klapie bagażnika i przypomina linię, którą Aston Martin zastosował w DBX-ie. Na szczęście nie zabiera to przestrzeni nad głową w II rzędzie ani nie ogranicza wielkości bagażnika – ten liczy uczciwe 607 l pojemności i uzupełniany jest przez 78-litrowy frunk.
Jedno jest pewne: Mercedes-AMG GT SUV prezentuje się znacznie smuklej, niż sugerowałyby to wymiary. W końcu mamy do czynienia z SUV-em długim na 5 m, szerokim na 2 m i wysokim na 1,65 m, ale współczynnik oporu powietrza wynosi zaledwie 0,27. Podczas premiery można było słyszeć różne głosy dotyczące wyglądu auta – moim zdaniem bardzo zyskuje podczas spotkania na żywo, ale nieco brakuje dramaturgii w bocznych sekcjach w porównaniu do mocnych akcentów z przodu i z tyłu. Wygląd to jednak sprawa drugorzędna w tym aucie.
Niemcy znacznie bardziej dumni są z osiągnięć technicznych, które miałem okazję poznać już nieco bliżej podczas jazd (też na prawym fotelu) jeszcze wówczas prototypowym AMG GT XX na torze Nardo. AMG GT SUV dzieli z 4-doorem praktycznie całą stronę techniczną, co oznacza, że tu również spotkamy ogromny akumulator i kompaktowe silniki o strumieniu osiowym, a osiągane liczby pozwalają o aucie mówić jako o jednym z rynkowych liderów.
Trzy wersje, dwa akumulatory i (niemal) prawdziwy dźwięk V8
Mimo nowatorskiego podejścia do sprawy napędu, Mercedes nie porzucił pewnych tradycji – AMG GT SUV dostępny będzie w trzech wersjach oznaczonych znanymi liczbami 53, 55 i 63. Wariant bazowy pozostaje stosunkowo przyziemnym, jeśli można w ten sposób określić samochód o mocy 544 KM, momencie sięgającym 800 Nm i przyspieszający do 100 km/h w 4,2 s.
W przeciwieństwie do rodzeństwa tu za napęd odpowiadają klasyczne silniki synchroniczne z magnesami trwałymi i dwustopniowa przekładnia na tylnej osi, a całość parowana będzie tylko z mniejszym akumulatorem, choć już ten nie wypada blado – ma bowiem 106 kWh pojemności i według zapewnień przejedzie nawet 809 km w mieście i 668 km w cyklu mieszanym. Wariant 53 będzie także tym, który jako pierwszy zagości na rynku. 55 i 63 dołączą do oferty dopiero wiosną 2027.
Kto zdecyduje się poczekać na nie, nie będzie tego żałował. Już wersja 55 stanowi spory przeskok – do dyspozycji będzie aż 816 KM i moment obrotowy o monstrualnej wartości 1860 Nm. Wartości te pochodzą z trzech silników o strumieniu osiowym. Dwa z nich zamontowane są przy tylnej osi (i łączone z przekładnią planetarną), natomiast trzeci przy przedniej, a jego udział w napędzaniu auta zależy od aktualnych warunków drogowych i zapotrzebowania kierowcy.
Warto tu na chwilę zatrzymać się i wspomnieć o przewadze tego typu silników nad jednostkami stosowanymi chociażby w wersji 53. Silniki o strumieniu osiowym (przepływ strumienia magnetycznego odbywa się równolegle do osi obrotu, a nie prostopadle, stąd nazwa) mogą pochwalić się znacznie większą gęstością mocy i momentu, a przy tym są lżejsze (o 66 proc.) i zajmują znacznie mniej miejsca (również o 66 proc.).
Na szczycie gamy stoi natomiast wariant 63, którego ze względu na liczby trudno nie nazwać inaczej niż prawdziwą elektryczną bestią. 1169 KM i 2000 Nm gotowe są katapultować ważącego ok. 2,6 t SUV-a do 100 km/h w zaledwie 2,7 s. Do tego dochodzi zestaw ceramiczno-karbonowych tarcz montowanych w standardzie (w wersji 55 w opcji) i możliwość dobrania większego akumulatora o pojemności 128 kW, który według WLTP pozwoli przejechać średnio 700 km.
Znacznie bardziej imponująco wypada sama moc ładowania – dzięki 800-woltowej architekturze i technologii zaczerpniętej wprost z Formuły 1 Mercedes-AMG GT SUV przyjmie na szybkiej ładowarce prąd o mocy nawet 710 kW (600 kW dla akumulatora 106 kWh), co oznacza, że Mercedes zostawia daleko z tyłu niedawno debiutujące Porsche Cayenne Electric.
To wartość, dzięki której Niemcy wybiegają w przyszłość, ponieważ na razie w Europie na próżno szukać tak mocnych złączy. Gdy już się pojawią, uzupełnienie energii od 10 do 80 proc. zajmie skromne 12 min. Na szczęście korzystanie z ładowarki 400 kW nie będzie oznaczało znacznie dłuższego postoju – tu Niemcy deklarują ładowanie w tym samym zakresie w czasie 16 min (14 min dla baterii 106 kWh).
Przy takich wartościach jedynym słusznym rozwiązaniem było zastosowanie bezpośredniego chłodzenia ogniw – w każdym z 22 modułów (16 modułów w baterii 106 kWh) osłoniętych aluminiową obudową wysokie, cylindryczne ogniwa otoczone są nieprzewodzącym prąd olejem, dzięki czemu chłodzenie rdzenia jest znacznie wydajniejsze.
Ale przejdźmy do jazdy
Następnego ranka po premierze miałem już okazję zasiąść na prawym fotelu Mercedesa-AMG GT SUV-a, a jazdy odbywały się nie byle gdzie, bo na słynnym torze testowym Einfahrbahn sąsiadującym z siedzibą marki. To tu od 1967 r. odbywały się testy i badania prototypów, choć pierwsze fragmenty toru, w tym płyta poślizgowa, zostały oddane do użytku już 10 lat wcześniej.
15,5-kilometrowa pętla obfituje zarówno w proste odcinki, jak i nawierzchnie oraz instalacje symulujące najróżniejsze scenariusze, przy czym najbardziej ekscytującym i imponującym jest przejazd po "Steilkurve" – to profilowany zakręt, którego pochylenie sięga aż... 90 stopni. Zgodnie z założeniem możliwe jest pokonanie zakrętu przy górnej krawędzi z prędkością 150 km/h bez trzymania kierownicy.
Co prawda nowym SUV-em Mercedesa omijamy ten element, ale przejazd po pozostałej części toru już pozwala poczuć, jaki potencjał drzemie w aucie. Pierwsze uderzenie przychodzi wraz z rozpoczęciem jazd, kiedy kierowca funduje nam procedurę startu. Można by powiedzieć, że poza implozją narządów brakuje tu dramaturgii, ale Mercedes zadbał, by przyspieszanie nie musiało odbywać się w ciszy.
Po przełączeniu się w tryb jazdy AMGFORCE+ dostajemy namiastkę jazdy spalinowym V8 – od symulowanej skrzyni sterowanej łopatkami zaczynając, przez obrotomierz wyskalowany do 8 tys. obr./min wyświetlany na 10,2-calowym ekranie cyfrowych zegarów przechodząc, a na dźwięku V8 płynącym z wewnętrznych i zewnętrznych (!) głośników kończąc.
Jego powstanie wiązało się z wykonaniem 100 pomiarów za pomocą 16 mikrofonów referencyjnych aut, a swojego "głosu" użyczył nawet Mercedes-AMG GT R. Niestety mimo to dźwięk brzmi dosyć syntetycznie (a przede wszystkim moim zdaniem za cicho!), ale jego obecność, modulacja i dopasowanie do obrotów i tak angażują i budują napięcie.
Dla podkręcenia atmosfery w fotelach zamontowano specjalne moduły, które nie tylko wibrują w rytm wchodzenia na obroty silnika spalinowego, ale i indukują bodźce towarzyszące zmianom biegów. Analogicznie w wersji 53 serwowany jest dźwięk silnika 6-cylindrowego.
Chwilę po wspomnianej procedurze kierowca mocno uderza w hamulce, by złożyć się w długi łuk w prawo. Nadwozie ledwo co się ugina i znów 1169-konny napęd katapultuje nas do przodu. To pierwszy moment, kiedy o swoich możliwościach daje znać nowe, pneumatyczne zawieszenie, które po raz pierwszy zostało wyposażone w aktywną stabilizację przechyłów bocznych i wzdłużnych z pomocą układu hydraulicznego w miejsce konwencjonalnych stabilizatorów. Efekt? Niemal znikome ruchy nadwozia przy wszelkich manewrach, dzięki czemu moim ciałem rzuca niczym manekinem.
Na łagodnej szykanie przy ok. 140 km/h tylne koła, mimo kolosalnej szerokości 325 mm, na chwilę tracą przyczepność na wciąż mokrej po całonocnych opadach nawierzchni. Całym autem gwałtownie szarpie, ale odzyskanie kontroli przez kierowcę nie trwa nawet ułamka sekundy.
Przy wyższych prędkościach (powyżej 150 km/h) o jeszcze większą stabilność dba aktywna aerodynamika, na którą składają się regulowany tylny spojler i przednie kurtyny powietrzne. Dojeżdżamy do płyty poślizgowej, gdzie kierowca przechodzi w tryb driftu i "tańczy" 2,6-tonowym SUV-em z trzema osobami na pokładzie wokół środka.
Mimo swoich wymiarów samochód sprawia wrażenie bardzo skocznego i zwinnego, w czym pomaga mu zresztą skrętna tylna oś, która zdolna jest wychylić koła o 6 stopni. Mercedes przygotował ponadto szeroki zakres ustawień poszczególnych podzespołów – na karbonowym tunelu środkowym umieszczono trzy pokrętła, którymi można regulować reakcję pedału przyspieszenia, rozdział momentu obrotowego między przednią i tylną oś oraz 9-stopniową kontrolę trakcji.
Po kolejnych trzech kółkach wysiadam i muszę przyznać, że lekko mnie mdli. Mój żołądek został solidnie wstrząśnięty i choć Mercedes-AMG GT SUV zdaje się igrać z prawami fizyki, to przejażdżka chwilę wcześniej 4-doorem obnażyła pewne niedogodności wynikające zwyczajnie z wyższego nadwozia i innego rozłożenia masy.
Nie zmienia to jednak faktu, że inżynierowie Mercedes-AMG wykonali kawał dobrej roboty, skupiając się nie tylko na aspektach dynamicznych, ale także użytkowych – obok monstrualnej mocy dostajemy moc ładowania zawstydzającą konkurentów, spory bagażnik i pełnoprawny II rząd z wygodną i dobrze wyprofilowaną kanapą.
Ile przyjdzie nam za to zapłacić? Na razie marka zdradziła tylko kwotę na rodzimy rynek – Mercedes-AMG GT SUV 53 startuje od 113 tys. euro, czyli ok. 494 tys. zł. Polskie ceny powinniśmy poznać na dniach.
