Mitsubishi Pajero IV (2007–2018) – opinie i typowe usterki

Mitsubishi Pajero ma wieloletnią historię, ale w roku 2000 nastąpił pewien przełom. Model trzeciej generacji, o oznaczeniu V60, wyrwał się nieco z klasycznego trendu, oferując klientom pełnowartościowe auto terenowe, ale z w pełni niezależnym zawieszeniem.

W tym czasie Toyota oferowała Land Cruisera 90 i 100 z niezależnym zawieszeniem przednim i sztywnym mostem z tyłu, już za co klienci przeklinali japońską markę. Nissan produkował Patrola Y61 z dwoma sztywnymi, pancernymi wręcz mostami. Land Rover miał w ofercie Discovery II i Range Rovera P38 – oba na sztywnych mostach. Jeep sprzedawał Grand Cherokee WJ z dwiema sztywnymi osiami, a w 2001 r. zaprezentował Cherokee KJ/Liberty – w oczach purystów terenową herezję, bo z niezależnym zawieszeniem przedniej osi.

Wspominamy o tym po to, by pokazać kontekst, w jakim znalazło się Pajero V60. Mało kto w tym czasie traktował poważnie zawieszenie niezależne, a takie rozwiązanie na obu osiach niemal dyskwalifikowało auto z ligi prawdziwych terenówek. Jednak Mitsubishi doskonale wiedziało, czym jest Pajero w realiach rynku. Wiedziało, że klienci często nawet nie włączają reduktora, a co dopiero mówić o jeździe w ciężkim terenie. Samochód okazał się znakomity.

Kontynuacją tego trendu jest Pajero V80, produkowane od 2007 r. W praktyce to bardziej głęboki lifting poprzednika niż całkowicie nowa konstrukcja. Utrzymano wszystkie zalety modelu V60, udoskonalając i unowocześniając detale.

W lipcu 2012 r. Pajero przeszło niewielki lifting. Zmiany w wyglądzie i technice można uznać za kosmetyczne. Sprzedaż Pajero w Europie zakończyła się w 2018 r. W Australii model przetrwał dłużej, do 2021 r.

Auto zostało zbudowane na ramie zintegrowanej z nadwoziem. Ma w pełni niezależne zawieszenie – wahacze poprzeczne – oparte na ramach pomocniczych, jak w samochodach z nadwoziem samonośnym.

Silnik został umieszczony wzdłużnie. Napęd jest przekazywany na cztery koła przez dwubiegowy reduktor z centralnym mechanizmem różnicowym z blokadą, ale też z możliwością odłączenia przedniej osi.

Napęd ten nazywa się Super Select i pozwala kierowcy wybrać, czy chce jechać autem tylnonapędowym, czteronapędowym, czy też z blokadą centralnego dyferencjału lub z włączonym reduktorem. Jedynym trybem, którego nie miało Pajero, a miał go Land Cruiser 120, była jazda z włączonym reduktorem, napędem na cztery koła, ale bez blokady międzyosiowej. Hipotetycznie więc można tak jeździć po twardym podłożu, np. w terenie górzystym z przyczepą. Takiej możliwości w Pajero nie ma.

W przeciwieństwie do wyżej wymienionych terenówek Pajero jeździ po drodze jak klasyczny SUV, a jednocześnie niczym nie ustępuje im w terenie. Na wyprawach docenia się nie tylko komfort podróży do celu, ale także wysoki prześwit w terenie, który zmniejsza ryzyko zawiśnięcia czy zakopania samochodu.

Pajero wciąż jest cenione przez kierowców startujących tym modelem w rajdach cross-country. Aby jakiekolwiek auto terenowe w klasie samochodów produkcyjnych miało choć zbliżone zawieszenie do Pajero, musiało być budowane z wielokrotnie droższych podzespołów, a nierzadko z przymrużeniem oka na przepisy. Pajero w swojej klasie nie ma żadnej konkurencji pod względem pracy zawieszenia na drogach nieutwardzonych, choć w najcięższym terenie nie dorównuje autom wyposażonym w sztywne mosty.

Również w kabinie Pajero bardziej przypomina wygodnego SUV-a niż toporną terenówkę. Było świetnie wyposażone, wygodne i przestronne, z dużym bagażnikiem o pojemności 663 l, bardzo często również z siedmiomiejscową konfiguracją, choć zdarzają się nawet trzymiejscowe kanapy trzeciego rzędu. Ważne jest też DMC przyczepy, wynoszące od 3300 do 3500 kg.

W gronie aut terenowych, pod względem jakości podróżowania, Pajero dorównywało konkurencji z najwyższej półki, takiej jak Mercedes ML W163 czy Range Rover P38. Dopiero następcy tych modeli stali się pełnoprawnymi SUV-ami, które przewyższały komfortem każdą inną terenówkę.

Jeśli więc szukacie doskonałego kompromisu pomiędzy pełnowartościowym autem terenowym a SUV-em z tego okresu, Mitsubishi Pajero V80 może być strzałem w dziesiątkę.

W Europie Mitsubishi Pajero było oferowane głównie z czterocylindrowym dieslem 3.2 DI-D. Konfigurowano go z pięciobiegową skrzynią ręczną lub automatyczną. Na części rynków występował także wariant benzynowy 3.8 V6 MIVEC (248–250 KM), którym prawie nikt nie zaprzątał sobie głowy. Takie wersje trafiały m.in. na rynki wschodnie i bliskowschodnie, ale pojawiały się również w Europie.

Jednostkę 3.2 DI-D oferowano początkowo w wersji o mocy 160 KM ze skrzynią manualną oraz 170 KM z automatem. Tak było do 2009 r. W latach 2009–2015 silnik rozwijał moc 200 KM, niezależnie od rodzaju skrzyni biegów, a od 2015 do 2018 r. miał 190 KM i był dostępny tylko z automatem.

Oczywiście, jak to zwykle bywa z autami terenowymi, użytkownicy wybierając pomiędzy silnikiem benzynowym a dieslem kierują się własnymi preferencjami i potrzebami. Nie zawsze zważają na to, który silnik jest mniej usterkowy albo ile pali.

W Pajero IV bardziej ceniona jest jednostka 3.8 V6, choć potrzebuje średnio 15–18 l benzyny na 100 km. Jest natomiast mniej ryzykowna i tańsza w obsłudze, a przy tym daje nieco lepsze osiągi i wyższą kulturę pracy.

Warto jednak wiedzieć, że wybierając się autem gdzieś poza Europę, lepszym wyborem będzie diesel. Jest popularniejszy i pojedzie dalej na jednym zbiorniku paliwa, bo spalanie nawet w trudnych warunkach zwykle nie przekracza 12–13 l/100 km, a przy spokojnej jeździe można zejść do 10 l/100 km.

W silniku benzynowym typową i dość groźną usterką jest ta związana z układem sterowania długością kanałów dolotowych. Klapy można naprawić, a gotowy zestaw kosztuje ok. 380 zł. Można też wymienić cały kolektor na zamiennik za ok. 1500 zł. Zaniedbanie tego obszaru może się skończyć urwaniem klapy i wpadnięciem jej do cylindra. Dlatego jest to obowiązkowy element programu serwisowego: co 3–4 wymiany oleju warto rozebrać kolektor i sprawdzić działanie mechanizmu. Jeśli są jakiekolwiek problemy, trzeba je usunąć.

Problemy sprawia także kolektor wydechowy, który w wyniku wysokiej temperatury pracy przy niskich prędkościach, np. podczas jazdy w terenie, może pęknąć.

W silniku Diesla najwrażliwsze obszary to napęd rozrządu i układ paliwowy. Kompletny zestaw rozrządu, z kołami zębatymi, kosztuje ok. 1000 zł w zamienniku, ale z reguły do wymiany kwalifikują się jedynie prowadnica ślizgowa (50 zł) i napinacz hydrauliczny (250 zł). Sam napinacz warto wymieniać nawet profilaktycznie co ok. 120–150 tys. km. Jeśli jednak wymieniamy więcej elementów, warto od razu wymienić komplet części.

Układ wtryskowy dostarczyła firma Denso. Jego elementy są oferowane w zamienniku, pod warunkiem że znajdziecie miejsce, w którym da się je kupić. Wtryskiwacze w teorii nie są drogie (ok. 1200 zł za sztukę), również cena pompy wtryskowej (2800 zł) nie zwala z nóg. Tyle teorii z katalogów. Jeśli zderzymy się z praktyką, czyli trudną dostępnością, można spotkać się z cenami wielokrotnie wyższymi. Sytuację ratuje rynek wschodni.

Ciekawostką może być konieczność regulacji luzów zaworowych, mechanicznie, na śrubę, co ok. 100 tys. km. Zaniedbanie tego obszaru będzie stopniowo pogarszało pracę jednostki.

Ostatnia ważna uwaga dotyczy części elektroniki. Do silnika należy w miarę możliwości stosować oryginalne elementy: czujniki, sondy itp. Elektronika sterująca silnikiem nie przepada za zamiennikami i zdarzają się sytuacje, w których silnik nagle nie chce zapalić. O ile w codziennym użytkowaniu to jeszcze nie musi być duży problem, o tyle powrót na lawecie z odległego kraju może być już nie lada wyzwaniem. A wszystko przez oszczędności na elektronice.

Największym wrogiem Pajero IV, jak każdej japońskiej terenówki, jest korozja. O ile słabo zabezpieczone nadwozie da się jeszcze w miarę tanio naprawić, o tyle duża korozja ramy (podwozia) może być trudna i kosztowna do usunięcia. Dodatkowo rdzewieją inne elementy zamontowane w nadwoziu, m.in. przewody układu klimatyzacji czy przewody doprowadzające paliwo do zbiornika.

To, co doskonale wiedzą użytkownicy Pajero, a może być zaskoczeniem dla osób niebędących w temacie, to problem korozji zbiornika paliwa i łuszczenia się powłoki galwanicznej wewnątrz. Jej fragmenty zaczynają odpadać i trafiają do układu paliwowego, gdzie dosłownie sieją spustoszenie. Receptą jest zamówienie nieoryginalnego zbiornika z tworzywa sztucznego albo zbiornika pozbawionego wewnętrznej powłoki galwanicznej.

Trzeba mieć świadomość trzech rzeczy. Po pierwsze: problem jest tak powszechny, że zbiorników na rynku jest bardzo dużo, więc zakup nie jest trudny ani drogi. Zależnie od producenta ceny zaczynają się od ok. 1200 zł i sięgają ok. 2000 zł. Problematyczny może być jedynie montaż, bo zazwyczaj coś nie pasuje. Dlatego warto oddać auto do serwisu, który sam zamówi zbiornik i go zainstaluje.

Druga sprawa to czas wymiany. Im dłużej auto jeździ na oryginalnym zbiorniku, tym większe prawdopodobieństwo usterek układu paliwowego i tym większe późniejsze problemy. Niestety mało kto wymieniał zbiornik np. w okresie obowiązywania gwarancji. Niektórzy jeżdżą tak długo, aż zatrze się pompa paliwa, a to zdecydowanie za późno.

I teraz przechodzimy do trzeciej, najistotniejszej sprawy. Jeśli dojdzie do zanieczyszczenia układu kawałkami powłoki, prawidłowo przeprowadzona naprawa powinna obejmować czyszczenie i rewizję wszystkich elementów układu paliwowego, zarówno niskiego, jak i wysokiego ciśnienia. Tymczasem wielu użytkowników wymienia tylko zbiornik i pompę, co później przekłada się – oczywiście nie zawsze – na problemy np. z układem common rail. Częściowo stąd biorą się powszechne opinie o usterkowości wtryskiwaczy czy innych elementów układu wtryskowego w tych samochodach.

Po około 10–15 latach bezproblemowej jazdy zawieszenie samochodu nierzadko nadaje się do generalnego remontu. Naprawy bywają bardzo drogie m.in. ze względu na liczbę elementów oraz korozję ramy, nadwozia i punktów mocowania. Może się okazać, i wcale nie jest to rzadkie, że wymiana wahaczy i tulei gumowych, która w zwykłym aucie osobowym kosztuje ok. 1500–3000 zł, w Pajero będzie kosztowała minimum 5000 zł.

Teraz przejdźmy do mniejszych części i mechanizmów, które mogą napsuć krwi użytkownikowi Pajero IV. Jak w wielu terenówkach, przednią szybę łatwo uszkodzić, więc nie powinien dziwić zamiennik w tym miejscu. Szyby kosztują ok. 500–800 zł.

Innym, niby drobnym problemem są czujniki położenia reflektorów, które z czasem, w wyniku korozji i zabrudzenia, blokują się i ulegają awarii. Oryginalne kosztują 1000–1300 zł, ale zamienniki można kupić za ok. 200–500 zł. Da się je nabyć jeszcze taniej w Chinach. W słabej kondycji mogą być też przednie reflektory, które w zamienniku kosztują ok. 900–1000 zł za sztukę.

Niską trwałość wykazuje mechanizm wycieraczek łączący oba ramiona. Objawem jego zniszczenia jest praca tylko jednej wycieraczki, a sam mechanizm kosztuje ok. 600–700 zł.

Jeśli do uruchomienia samochodu potrzeba kilku przekręceń kluczykiem, to do wymiany jest kostka stacyjki. Kosztuje niecałe 200 zł i jest elementem wymiennym z innymi modelami Mitsubishi. Warto to zrobić od razu po zakupie auta, a jeśli wybieramy się gdzieś dalej, dobrze mieć drugą w zapasie. Awaria tego drobnego elementu może unieruchomić samochód. Dobrze jest też przećwiczyć procedurę jej wymiany.

Ostatnia część elektryczna, która może się popsuć po ok. 200–300 tys. km, to elektryczna pompa wspomagania układu hamulcowego. Jej usterka jest wyraźnie sygnalizowana na desce rozdzielczej, a część w zamienniku kosztuje od 1000 do 1800 zł.

Elementem dość słabym w autach terenowych są zawiasy tylnych drzwi, zwłaszcza kiedy obciążymy je cięższym kołem z oponą terenową. Aby je wymienić, trzeba szukać części na rynkach wschodnich (Białoruś, Rosja, Ukraina) albo podjąć się naprawy, stosując nowe tuleje lub dokładając podkładki pod dolny zawias.

Zawieszenie samochodu jest dość trwałe, z wyjątkiem łożysk kół, ale zbudowane z wielu elementów, więc wymaga regularnych przeglądów. Warto też co kilka lat ustawić na nowo geometrię, zwłaszcza kiedy auto jeździ po bezdrożach. Ważne, by co jakiś czas poruszyć śruby regulacyjne, bo po kilkunastu latach nieużywania może być z tym problem. Elementy przedniego zawieszenia są dostępne w zamiennikach, gorzej wygląda temat elementów tylnych, ale nie ma tragedii.

Ceny Pajero V80 startują z poziomu ok. 30 tys. zł i tu ważna uwaga - nie należy spodziewać się samochodu nawet w przeciętnym stanie. Najpewniej do zrobienia jest bardzo dużo, by auto można było nazwać dobrym. Z reguły chodzi o korozję. Nie oznacza to jednak, że takie auta należy wykluczyć, bo w segmencie terenowych czasami lepiej kupić taniej i samemu naprawić (lub zlecić naprawę), niż kupić drogo i... robić właściwie to samo.

Z tego też powodu nie ma sensu rozwodzić się na temat przedziałów cenowych. Przeciętna cena za nieźle wyglądający egzemplarz to 50-60 tys. zł. Najdroższe auta osiągają ceny do ok. 100 tys. zł, z rzadkimi wyjątkami, którym też warto się przyjrzeć.

Warto jednak porównać cenę Pajero V80 z cenami najbliższego konkurenta, czyli Land Cruisera 150. I tu widać różnicę pomiędzy Mitsubishi i Toyotą, bo realny próg wejścia w posiadanie Land Cruisera wyznacza kwota 80-90 tys. zł, a jeśli chcemy mieć jakikolwiek sensowny wybór, to trzeba przygotować 120-130 tys. zł.

Realnie więc Pajero jest tanią alternatywą dla Land Cruisera, pomimo, że technicznie wcale nie gorszą. W praktyce zakup nawet drogiego (czyt. zadbanego) Pajero i wydanie kwoty 30-40 tys. zł na naprawy wciąż stawia go w dobrej pozycji względem Land Cruisera 150. Co więcej, za naprawdę ładny egzemplarz starszego Land Cruisera 120 też trzeba zapłacić od 70 do nawet 100 tys. zł.