Używany Range Rover P38 (1995-2002)

Range Rover o oznaczeniu P38, nazywany przez niektórych drugą generacją, jest jednym z najbardziej atrakcyjnych cenowo samochodów na rynku aut używanych. Kawał solidnego wozu z przebogatym wyposażeniem wybiegającym w przyszłość o dobre 10-15 lat, a do tego komfortowy samochód rodzinny i niezła terenówka. Czego chcieć więcej za kwotę rzędu 15-20 tys. zł?

Pojazd zaprezentowano w 1994 roku. Produkcja, a właściwie sprzedaż ruszyła rok później. Range Rover P38 jest następcą pierwszej generacji tego modelu, ale obydwie były przez krótki czas produkowane równolegle. Samochód nawiązywał do poprzednika, różnił się jednak diametralnie, jeśli chodzi o warunki podróżowania. Ciekawostką może być oznaczenie P38. Wywodzi się ono z nazwy projektu „Project Pegasus” i hali numer 38A na terenie fabryki w Solihull, w której powstawał ten wóz.

Range Rover P38 jest przedstawicielem klasy SUV, ale z bardzo dobrymi właściwościami terenowymi. Nadwozie mierzące 4,7 m długości i o 2 metry mniejszy rozstaw osi plasowały go w tej samej lidze co ówczesnego Jeepa Grand Cherokee, ale w rzeczywistości należał do tej samej klasy co Mercedes G463, Mercedes ML czy BMW X5. Skąd taki rozrzut?

Ponieważ Range Rover był równie dobrą terenówką jak samochodem szosowym. Prowadził się lepiej niż Jeep Grand Cherokee, a w terenie wcale mu nie ustępował. Odbierał klientów zarówno Mercedesowi, jak i BMW.

Range Rover był dostępny tylko w wersji 5-drzwiowej zamkniętej. Wnętrze pomieści 4 dorosłe osoby i ponad 500 l bagażu. Aby uzyskać dostęp do tego ostatniego, należy podnieść pokrywę bagażnika do góry i opuścić burtę w dół. Wnętrze to nie tylko przestrzeń, ale też bardzo bogate wyposażenie.

Żaden producent nie oferował takiego standardu wyposażenia w latach 90. jak Land Rover w swoim topowym produkcie. Pełna elektryka, poduszki powietrzne czy klimatyzacja były montowane w standardzie nawet najprostszych wersji. Klient sam wybierał rodzaj tapicerki (welur albo skóra), a za dopłatą otrzymywał zestaw audio Harman Kardon, nawigację, monitory w zagłówkach przednich foteli, dwustrefową klimę, telefon, tempomat, podgrzewaną szybę czołową czy elektrycznie sterowane fotele. Standardem we wszystkich wersjach było powietrzne zawieszenie EAS.

Samochód skonstruowano według starej dobrej zasady terenowej na ramie, ale karoseria sama w sobie jest już bardzo sztywna. Dzięki temu auto nie tylko pewnie trzyma się drogi, ale też nie wymięka na największych ugięciach zawieszenia.

Do projektu karoserii przyłożono się zarówno od strony bezpieczeństwa (specjalnie opracowane strefy zgniotu i wzmocnienia), jak i trwałości (pełny ocynk). Auto ma rozstaw osi wynoszący 108 cali, czyli o cal mniej od Land Rovera Serii III i o dwa cale mniej od Defendera. Osie stanowiły dwa sztywne mosty zaprojektowane od nowa dla P38, choć bazujące na częściach z innych modeli.

Mosty napędowe zawieszono na miechach powietrznych, które zastąpiły klasyczne resory. Połączone z amortyzatorami hydraulicznymi pozwalały na regulację zawieszenia w zakresie 125 mm. Auto obniża się automatycznie przy prędkości powyżej 80 km/h, można je też podnieść o 50 mm lub obniżyć manualnie za pomocą przycisków na desce rozdzielczej.

System ten po metamorfozie trafił później do drugiej generacji Land Rovera Discovery na jego tylną oś. Ponadto układ EAS poziomuje zawieszenie w zależności od ładunku czy rozmieszczenia pasażerów oraz stara się to robić na szybko pokonywanych zakrętach i terenie. Jego największą zaletą jest komfort podróżowania.

W układzie napędowym Range Rovera nie ma niczego nowatorskiego. Napęd na cztery koła jest stały i realizowany przez dwustopniowy reduktor Borg Warner z centralnym mechanizmem różnicowym blokowanym częściowo przez LSD. Range Rover nie był wyposażony w klasyczną, pełną blokadę, a jedynie w późniejszym okresie produkcji w sprawnie działającą kontrolę trakcji, podobnie jak Discovery II i Defender.

Tu nie ma dużego wyboru. Do Range Rovera montowano trzy jednostki napędowe, w tym dwie duże benzynowe V8 własnej konstrukcji. Mniejsza o pojemności 4,0 l wytwarza moc 182 KM i moment obrotowy 340 Nm, większa 4,6 l osiągała 215 KM i 400 Nm. Obie spalają sporo paliwa i zapewniają przyzwoitą dynamikę.

Diesel pochodzi od BMW i jest to 2,5-litrowy turbodoładowany silnik znany jako tds. Mowa oczywiście o niezbyt udanej jednostce M51, która choć stosunkowo trwała i wystarczająco mocna, boryka się z licznymi awariami, zwłaszcza osprzętu i głowicy. Z myślą o niej zaprojektowano większą miskę olejową, dzięki czemu może pracować przy znacznym nachyleniu. Silnik generuje moc rzędu 137 KM i 276 Nm momentu obrotowego, co w połączeniu z dość dużą masą pojazdu daje mu co najwyżej możliwość jazdy, a spalanie i tak nie jest rewelacyjne, bo trudno zejść nawet w trasie poniżej 10 l/100 km.

Zacznijmy od tego, że choć za Range Rovera w niezłym stanie technicznym trzeba zapłacić ok. 20 tys zł, a to bardzo mało za tego typu samochód, to duża utrata wartości nie pociąga za sobą znaczącego spadku kosztów eksploatacji. Brzmi banalnie, ale w przypadku tego modelu ta zasada się sprawdza. To właśnie koszty eksploatacji i awaryjność są przyczynami niskich cen samochodu. Za tym wszystkim idzie często nieodpowiednia obsługa i wynikająca z tego jeszcze większa awaryjność.

Zacznijmy może od dobrych wiadomości, czyli najmocniejszej strony Range Rovera, którą jest nadwozie i rama nośna. Jak już wspomniałem, nadwozie zaprojektowano tak, że wraz z ramą tworzą bardzo sztywną całość, a co za tym idzie - jest trwałe. Jak na Land Rovera przystało, skorzystano z aluminium. Użyto tego materiału na poszycie drzwi i klapy bagażnika oraz przednie błotniki. Jeśli nawet zdarza się korozja, to zwykle na rantach wspomnianych elementów. Rama jest bardzo odporna na korozję.

Mocną stroną tego samochodu jest też układ napędowy. Automatyczne skrzynie biegów ZF nie mają prawa się zepsuć, pod warunkiem że są właściwie serwisowane. Jeśli ktoś dba o regularną wymianę odpowiedniego oleju, nie ma się czym martwić. To samo dotyczy przekładni manualnej, która zwykle łączona jest z dieslem.

To jedna z najtrwalszych skrzyń biegów Land Rovera, dodatkowo wzmocniona. Wzmocnione są również mosty napędowe, wytrzymalsze od tych stosowanych w Defenderach i Discovery (zwłaszcza tylny). Jedynym problemem może być łożysko w przednim moście, które jest nierozbieralne i trzeba wymieniać całą piastę.

Właściwie serwisowany i eksploatowany reduktor też nie sprawia problemów, poza rozciągnięciem co jakiś czas łańcucha przenoszącego napęd na przednią oś. Naprawa nie jest tak droga, jak można sobie wyobrażać. Ważne, aby zalewać go właściwym olejem, bo znajduje się w nim sprzęgło wiskotyczne wspomagające centralny dyferencjał.

Jeśli samochód nie jeździł zbyt często w terenie i nie używano biegów terenowych, może być problem z silniczkiem sterującym wyborem przełożenia reduktora. Jest to drogi element, który jeśli się zablokuje, może spowodować awarię komputera sterującego.

Teraz gorsze wiadomości. Najbardziej przerażające wydaje się zawieszenie pneumatyczne. Niestety, jego awarie lub awarie z nim związane są wynikiem niewłaściwego serwisowania. Uszkodzenie poduszki powietrznej może nieść za sobą dalsze problemy, głównie z elektroniką, która – mówiąc kolokwialnie – walczy o wymianę uszkodzonego elementu do upadłego. Jeśli ktoś nie jest w stanie wymienić jednego elementu zawieszenia, musi się liczyć nawet z wymianą kompresora lub komputera sterującego.

Właściwy serwis zawieszenia jest niestety drogi, stąd wiele dalszych problemów, które normalnie nie miałyby miejsca. Trzeba reagować możliwie szybko na każdą usterkę. Niektórzy ratują się zestawami, które pozwalają na konwersję powietrznego zawieszenia na sprężynowe, ale wtedy zakup Range Rovera mija się z celem.

Kolejnym elementem, który może zniechęcać do zakupu auta, jest mocno rozbudowana elektronika zawierająca w układzie w zależności od wyposażenia kilkanaście modułów sterujących pracą poszczególnych podzespołów. Sama elektronika jest przyjazna kierowcy i ułatwia nie tylko jazdę, ale też eksploatację oraz serwisowanie. Niestety, niewłaściwe obchodzenie się z nią sporo kosztuje. Przede wszystkim wiązki kiepsko znoszą sól drogową i korodują.

Jeśli problemu nie rozwiąże się szybko i skutecznie, zaczynają padać kolejne podzespoły. Zdarzają się też awarie komputera głównego BECM. Elektryka jest bardzo delikatna i każde działanie na partyzanta może skończyć się tragicznie dla portfela. Tragicznie może skończyć się również głębokie brodzenie.

Trwałość mechanicznych elementów zawieszenia czy hamulców jest podobna jak w każdym samochodzie terenowym. Swoją drogą, hamulce są bardzo skuteczne, a zawieszenie doskonale tłumi nierówności. Powoli zużywa się również znakomicie wykonane wnętrze auta.

Silniki, jak już wspomniałem, są trzy i żaden z nich nie jest wyjątkowo udany. Marnym pocieszeniem jest to, że diesel pochodził od BMW, a lepsze są benzyniaki, które z kolei pochłaniają znaczne ilości paliwa. Zacznijmy od diesla, który jak na terenówkę ma niezłe parametry, ale w luksusowym SUV-ie sprawdza się przeciętnie. Maksymalny moment obrotowy jest może wystarczający, ale dostępny w górnym zakresie obrotów wymaga kręcenia. Kręcenie znacznie obciąża mechaniczne części silnika.

Nierzadko dochodzi do zatarcia, przegrzania silnika czy nawet pękania głowic. Przy tym wszystkim awarie pompy wtryskowej, paliwowej czy wtryskiwaczy to raczej pestka. Oby wszystkie awarie niemieckiego diesla kończyły się tylko na tym. Pociesza dostępność elementów osprzętu, ale nie pociesza fakt, że diesel 2,5 tds to stara konstrukcja i coraz trudniej o używane motory, a i sens naprawy głównej jest niewielki.

Ponadto diesel i tak pali dużo za dużo, nawet z manualną skrzynią biegów. Dbałość o układ chłodzenia i regularne wymiany oleju załatwiają wiele problemów.

Nie mniej kłopotów sprawia benzynowe V8 4,6 l. I tu również większość przez niesprawny układ chłodzenia, od braku czynnika po awarie osprzętu. Jeszcze gorzej, gdy auto było eksploatowane w terenie i męczone na wysokich obrotach z zabrudzoną chłodnicą ma mocno nadwyrężony silnik.

Niestety, aluminiowy blok ma żeliwne tuleje cylindrowe. Niestety, bo naprawa tych elementów nie jest tym samym co naprawa silnika Diesla z Mercedesa W123. Fachowe tulejowanie połączone z naprawą bloków jest niesamowicie drogie i w Polsce właściwie nierealne do wykonania. Tuleje lubią osiadać i powstają nieszczelności. Jeśli kupisz samochód z tylko uszkodzoną uszczelką głowicy, to powoli możesz rozglądać się tylko za używanym silnikiem.

Elektronika silnika i układ wtryskowy jest niezawodny i trwały (Lucas lub Bosh), ale też czuły na awarie sterowania. Dlatego jeden egzemplarz spali skromne 20 l/100 km, a inny 30. Instalacja gazowa to średnie rozwiązanie, bo z jednej strony zwrot założenia naprawdę dobrej jest dość długi, z drugiej nie każdy odpowiedzialny gazownik ogarnie temat, a i nie każdy serwis Land Rovera chce mieć z tym do czynienia. Instalacja wpływa niekorzystnie na sondy lambda, a to z kolei jeszcze bardziej wpływa na spalanie.

Nieco lepszym, jeśli nie najlepszym silnikiem jest mniejszy benzyniak. 4-litrówka jest bardziej odporna na przegrzanie i wymienna z silnikiem stosowanym w Discovery II. Trzeba pamiętać, że to silnik dość starej konstrukcji i nie przepada za rzadkimi olejami syntetycznymi i półsyntetycznymi. Nie przepada również za przegrzaniem. Nieco lepiej pracuje na gazie od 4,6 l. Jest do niego więcej części używanych, a i nowe są nieco tańsze.

Range Roverów na rynku wtórnym jest stosunkowo dużo, ale ze świecą szukać naprawdę zadbanych egzemplarzy. Ceny zaczynają się od 10, a kończą na 25 tys zł. Podział na diesle i benzyniaki wypada na korzyść tych pierwszych, a połowa benzyniaków wyposażona jest w instalacje gazowe. Łatwiej znaleźć automat niż przekładnię manualną.

Trudno jednoznacznie stwierdzić, czy ceny Range Roverów są zaniżone czy wręcz przeciwnie. Z jednej strony trudno kupić choć w połowie tak dobrze wyposażoną i komfortową Toyotę Land Cruiser czy Nissana Patrola, nawet Mercedesa G za choćby dwukrotnie większą kwotę, jaką trzeba przeznaczyć na Range Rovera.

Z drugiej strony w przypadku Range Rovera, podobnie jak w przypadku wielu nowszych Land Roverów, cena zakupu to tylko początek wydatków. Jeśli ktoś wyda na auto 20 tys. zł i przeraża go serwis za 5 tys zł, to nawet nie powinien oglądać tego modelu w Internecie, ale o tym za chwilę.

Tu zaczynają się prawdziwe problemy. b[]Range Rover jest na tyle specyficznym autem, że wymaga specjalistycznego serwisu. Wierzcie mi lub nie, ale przeciętny mechanik albo rozłoży ręce, albo będzie dzielnie walczył, narażając nas na podwójny wydatek.

Jeśli nie stać cię na usługi niezależnych serwisów, takich jak Land Serwis, Britishcars, 4Land, Land Power, czy innych serwisów z „Land” lub „British” w nazwie, zapomnij o Range Roverze. Jeśli nie znasz tych serwisów, a już kupiłeś takie auto, prędzej czy później je poznasz. Przestrzegam przed autoryzowanymi serwisami, które ceny mają z kosmosu, a jakość usług pozostawia wiele do życzenia.

Najdroższe w przypadku tego auta będą same usługi serwisowe (czyt. robocizna). Wyspecjalizowane serwisy liczą sobie sporo za naprawę, ale to jedyny sposób na bezproblemową eksploatację. Realna cena Range Rovera to koszt zakupu plus 100-150 proc. na tzw. pakiet startowy.

Dlatego jeśli nie dysponuje się kwotą minimum 35-40 tys. zł, nie ma co podchodzić do tego samochodu. Sam kompletny serwis zawieszenia może się zamknąć w kwocie 8-10 tys zł, ale wtedy jeden problem z głowy na długi czas.

Poza kosztami serwisu trzeba się liczyć z wysokimi kosztami paliwa, nawet turbodiesla. Ubezpieczenie nie jest drogie, a samochód właściwie nie jest kradziony.

Ceny części są bardzo zróżnicowane. Jedne są śmiesznie tanie, inne koszmarnie drogie. Przykładowo amortyzator kosztuje tyle co do przeciętnego auta klasy średniej, ale już na przykład czujnik wysokości zawieszenia prawie 500 zł, a piasta przedniego koła ponad 1000. Jest wiele elementów, których po prostu nie ma w innych terenówkach. Nierzadko oryginalne części będą najlepszym wyborem, biorąc pod uwagę stosunek jakości do ceny. Na szczęście typowe części eksploatacyjne nie są drogie.

Zakup diesla niekoniecznie będzie oszczędnością. Jeśli samochód ma być wykorzystywany okazjonalnie, to lepiej wybrać 4-litrową benzynę. Wystarczy wiedzieć, że diesel może być wyposażony w cztery chłodnice (wody, oleju, intercooler i oleju automatycznej skrzyni biegów), a ponadto inne dość drogie części typowe do silników wysokoprężnych. Marnym pocieszeniem jest rozrząd na łańcuchu zarówno w dieslu, jak i silnikach benzynowych.

• Piasta koła przedniego: 1100 zł/list listModuł sterowania pneumatyką zawieszenia: 1100 zł

• Kompresor zawieszenia: 1100 zł

• Czujnik wysokości zawieszenia przód: 480 zł

• Czujnik wysokości zawieszenia tył: 600 zł

• Poduszka powietrzna zawieszenia: 400-500 zł

• Amortyzator zawieszenia: 200-300 zł

• Amortyzator skrętu: 300-500 zł

• Zestaw do konwersji zawieszenia na sprężynowe: 1800-3000 zł

• Zestaw tulei poliuretanowych: 1000 zł

• Klocki hamulcowe przód: 150-400 zł

• Tarcza hamulcowa przód: 150-250 zł

• Pompa wody: 200-300 zł

• Łańcuch reduktora: 500-600 zł

• Przepływomierz (V8): 200(zamiennik) - 1000(oryginał) zł

Jeśli nie jesteś pasjonatem, to nie. Lepiej poszukać czegoś bardziej rozsądnego. Jednak za 50 tys. zł i tak nie da się kupić samochodu równie wygodnego i jednocześnie dzielnego terenowo. Za taką kwotę masz klasyka w stanie prawie idealnym, którym możesz z powodzeniem i dumą jeździć na co dzień. Samochód zapewnia więcej niż niejedno nowe auto, a właściwie serwisowany i doinwestowany nie powinien sprawiać problemów przez następne 100 000 km.

Jeśli szukać, to najlepiej wśród osób, które mają obycie z Land Roverami i Range Rover nie jest ich pierwszym samochodem tej marki. Warto brać tylko regularnie i naprawdę serwisowane. Kupowanie w ciemno będzie bardzo drogie. Jeśli auta nie zna żaden serwis specjalistyczny, nie ma sensu go oglądać.

Nie ma też sensu kupować Range Rovera, nie sprawdzając go w specjalistycznym serwisie i nie znając potencjalnych kosztów napraw, które trzeba przeprowadzić w ciągu najbliższych 10-20 tys. km. Powypadkowe zupełnie nie mają sensu, lepiej poszukać zadbanego, serwisowanego egzemplarza po poważnej awarii silnika lub skrzyni biegów, niż kupować sprawny samochód z drobnymi niedomaganiami. Range Rover P38 jest samochodem tanim w zakupie, ale relatywnie bardzo drogim w eksploatacji.