Miała ryczące V10 z ogromnymi ambicjami, których nie zdążyła pokazać – historia Alfy Romeo 164 V10 Procar

Alfa Romeo 164 w cywilnym wydaniu jest uważana za jeden z najlepszych modeli włoskiej marki – dopracowane podzespoły sprawiły, że auto zdobyło rzeszę fanów oraz pozwoliło skutecznie odbudować nadszarpniętą reputację firmy. W fazie rozwoju nikt nie sądził, że już wkrótce linia nadwozia posłuży do okrycia zaawansowanego silnika V10. I chociaż ten nie doczekał się kariery w Formule 1, jedno jest pewne - to od niego wszystko się zaczęło.

Przenieśmy się do 1985 roku. Alfa Romeo co prawda wycofała się z najwyższej serii wyścigowej jako zespół, ale nie zamierzała poddać się bez walki. Widmo nadciągających zmian w regulacjach dotyczących silników sprawiło, że Włosi nawiązali współpracę z francuskim zespołem Ligier. Dzięki temu wkrótce opracowany przez Alfę Romeo silnik mógłby pokazać, co potrafi. Po uzgodnieniu wszystkich szczegółów zespół 8 inżynierów (Flor, Bodini, Turina, Giani, Rossetti, Bordoni, Mazzoleni i Teruzzi), pod kierownictwem znakomitego Pino D’Agostino’ego, wziął się do pracy.

Po zaledwie kilku miesiącach, wraz z początkiem lipca 1986 roku, silnik złapał pierwszy oddech. Wolnossąca jednostka miała 3,5 litra pojemności i 10 cylindrów ustawionych w dwóch rzędach pod kątem 72 stopni względem siebie. Pino D’Agostino uważał, że V10-ka będzie najlepszym rozwiązaniem do Formuły 1, skoro w niższej serii – Formule 3000 – najlepiej sprawdzało się V8.

Jednocześnie była to pierwsza V10-ka, która miała zagościć w bolidzie F1. Teoria D’Agostino’ego zdawała się sprawdzać, ponieważ już wkrótce swoje silniki o tej samej liczbie cylindrów pokazały m.in. Honda (miesiąc później) i Renault (w następnym roku).

Jednostka o oznaczeniu V1035 (oznaczenie nawiązywało do liczby i ustawienia cylindrów oraz pojemności silnika) generowała początkowo 583 KM, ale w końcowych odmianach moc sięgała nawet 620 KM przy 13 300 obr./min., a maksymalny moment obrotowy – 382 Nm przy 9 500 obr./min.

Jej konstrukcja była niebywale zaawansowana – blok silnika odlano ze stopu aluminium i krzemu, kute tłoki aluminiowe z dwoma pierścieniami również otrzymały sporą domieszkę tego drugiego pierwiastka, a dodatkowo były chłodzone od góry natryskiem oleju. Z kolei korbowody, zawory i koło zamachowe były z tytanu. Całość dopełniały dwie głowice (w każdej znalazło się miejsca na 2 wałki rozrządu) z 5 zaworami na cylinder (pierwotnie na cylinder przypadały 4) oraz zmienne fazy rozrządu.

I wszystko skończyłoby się pewnie na paśmie sukcesów Ligiera, gdyby nie fakt, że w listopadzie 1986 roku właścicielem Alfy Romeo został FIAT. Jego szef, Vittorio Ghidella, wkrótce zerwał umowę z francuskim zespołem, a marzenia o wielkich zwycięstwach odłożono na półkę, podobnie jak opracowany silnik. Taki obrót sytuacji był najprawdopodobniej spowodowany tym, że FIAT, mając pod swoimi skrzydłami startujący w F1 zespół Ferrari, nie chciał konkurencji w postaci bolidu z jednostką "rodzimej" konstrukcji. Choć oczywiście oficjalny powód zaprzestania współpracy był zupełnie inny.

W tym momencie nastąpił kolejny zwrot akcji. W środowisku F1 zaczęto spekulować nad powrotem w sezonie 1989 serii wyścigowej ProCar (skrót od Production Cars), a jednym z pomysłodawców był Bernie Ecclestone, ówczesny szef Brabhama oraz założyciel FOCA (stowarzyszenia zespołów Formuły 1). Nowo powstała seria miała przyjąć nazwę Formuły S i nawiązywać do serii BMW M1 ProCar sprzed blisko dekady, która była swego rodzaju tłem dla sezonu Formuły 1 (wyścigi odbywały się na tych samych torach, a za sterami zasiadali najlepsi kierowcy z różnych serii wyścigowych). Mimo sporej popularności, przedsięwzięcie zakończono po dwóch sezonach, kiedy to BMW spełniło wszystkie wymogi, by wystawić model M1 w Grupie 4.

Zaproponowano, by w szranki stawały pojazdy wyglądające jak zwykłe, cywilne samochody, ale pod ich nadwoziem kryły technologię rodem z Formuły 1. Taki zabieg miał też sprawić, że więcej producentów zainteresuje się nie tylko nową serią wyścigową, ale także Formułą 1, a serię ProCar potraktują jako pole doświadczalne. Całość miała również ogromny potencjał marketingowy.

Podstawowe wymogi nie były nazbyt wyśrubowane – pojazdy nie mogły ważyć więcej niż 750 kg, a silniki miały mieć nie więcej niż 12 cylindrów i nie więcej niż 3,5 litra pojemności. Alfie Romeo nie trzeba było tego dwa razy powtarzać. W końcu w zanadrzu miała gotowy silnik z ogromnym potencjałem, który - dodatkowo - spełniał stawiane wymagania. Rękawy zakasał nie tylko zespół inżynierów z Alfa Corsa, ale także Brabhama (Motor Racing Developments Ltd.), którego FIAT odkupił od Bernniego Ecclestone’a (a po opracowaniu 164 ProCar sprzedał).

Pojawił się jednak problem - w co opakować 3,5-litrowy twór? Padła więc decyzja, aby wykorzystać ledwo zaprezentowaną Alfę Romeo 164. Nie wyrzucono jednak po prostu wnętrza i nie wsadzono zwyczajnie silnika. Specjaliści z Brabhama, doświadczeni w budowie specjalistycznych konstrukcji wyścigowych, wyczarowali na tę okazję coś specjalnego.

Bazę stanowiła konstrukcja rurowa o wewnętrznej strukturze plastra miodu, wykonana z nomexu (polimer przypominający właściwościami kevlar, wykorzystywany także do produkcji niepalnej bielizny dla kierowców F1). Do tego doczepiono centralnie zamontowany silnik ze skrzynią biegów, co również razem tworzyło część nośną auta. "Szablon" karoserii podzielono w sumie na trzy części, wykonane z włókna węglowego – stałą "kabinę" i w całości zdejmowaną przednią, a także tylną pokrywę. Podwozie - dla uzyskania lepszej przyczepności - zabudowano płaskimi płytami.

Gdy samochód był "rozebrany", wzbudzał wręcz strach i niepokój, gdy się na niego spojrzało. Z kolei po założeniu przedniej i tylnej części Alfa Romeo 164 V10 ProCar niemal niczym nie różniła się od cywilnej wersji - może poza spojlerem na tylnej klapie, niższym zawieszeniem i innymi felgami. Po kilku miesiącach, we wrześniu 1988 roku, zespół gotów był wypuścić auto na pierwsze testy.

620-konny silnik V10 połączony z 6-biegową skrzynią manualną i niebywale lekkim nadwoziem zaowocował wręcz piorunującymi osiągami. Samochód przyspieszał do 100 km/h w nieco ponad 2 sekundy (jedne źródła podają czas 2,1 sekundy, inne – 2,4), a prędkość maksymalna sięgała aż 340 km/h! To więcej, niż osiągały ówczesne bolidy F1. Kierowca testowy Giorgio Francia chwalił monstrualną Alfę za niespotykaną dotąd szybkość oraz bardzo dobre prowadzenie.

Kilka dni później zaprezentowano jeszcze samochód publiczności podczas Grand Prix Włoch na torze Monza. Publika niemal oszalała — o dreszcze przyprawiały nie tylko same możliwości samochodu, ale też przeszywający bębenki uszne dźwięk V10. Zresztą, posłuchajcie sami.

Prowadzący Alfę kierowca Brabhama, Riccardo Patrese, rozpędził wówczas "włoskiego potwora Frankensteina" do blisko 330 km/h na prostej. Niestety, był to pierwszy i ostatni publiczny występ Alfy Romeo 164 V10 ProCar na torze.

Entuzjazmu przedstawicieli Formuły 1 oraz Alfy Romeo nie podzielił - niestety - żaden inny producent. W związku z tym, że Alfa Romeo była jedyną marką, która przygotowała pojazd do wyścigów, planowana na sezon 1989 seria wyścigowa nie wystartowała, a 164 V10 ProCar okazał się bezużyteczny. Jednym z głównych powodów miały być – oczywiście – kwestie finansowe.

Rozwój nowego pojazdu, wykorzystującego zaawansowaną technikę, wiązałby się z ogromnym nakładem pieniężnym, w którym wielu producentów po prostu nie widziało sensu, obawiając się zbędnego ryzyka. Niektórzy twierdzą, że to przemyślany i niezwykle nowoczesny projekt Włochów odstraszył innych przed udziałem w projekcie. Trudno stwierdzić, czy 164 ProCar faktycznie wciągałaby zespoły konkurentów nosem, ale na pewno zachwycałaby tysiące osób swoim niepowtarzalnym dźwiękiem.

Alfa Romeo 164 V10 ProCar powstała tylko w dwóch egzemplarzach. Jeden z nich jest najprawdopodobniej w rękach prywatnego kolekcjonera w USA. Drugi zaś stoi w cieplutkim muzeum Alfy Romeo, od czasu do czasu zachwycając również publikę na stoiskach wystaw i targów.