Mercedes-Benz GLE Coupé 450 AMG - lepiej późno niż później

Patrząc na auto można mieć mieszane uczucia. Z przodu to typowy, nowoczesny Mercedes, dobrze wpisany w kanon marki. Wszystkie elementy są w rozmiarze XL, a wielkość atrapy czy znaczka, przebije chyba tylko Ford z modelem Edge. Z kolei patrząc z tyłu, widać jak na dłoni wszystkie rozterki projektanta. Uwidacznia je linia dachu.

Przeciągnąć ją do samego końca, tworząc mało prestiżową sferyczną sylwetkę tyłu nadwozia, czy może wyraźnie zaakcentować bagażnik? Tylko co wtedy z miejscem na głowy pasażerów tylnej kanapy? Cóż, kto powiedział, że życie projektanta ma być proste? W efekcie powstał półśrodek, który nie jest ani ładny, ani funkcjonalny i ja sam premii bym za ten tył nie przyznał.

Na szczęście już pierwsza generacja X6 udowodniła, że drogi SUV coupé wcale nie musi być piękny, byle tylko był potężny, wzbudzał drogowy szacunek i wyglądał drogo. I takie dokładnie jest GLE Coupé, czyli także ma szansę odnieść rynkowy sukces.

Wrażenie nie mija po zajęciu miejsca wewnątrz. W dużej mierze to zasługa pakietu Designo Exclusive, który za astronomiczną cenę ponad 30 000 zł zapewnia kilka luksusowych dodatków, z których najbardziej widocznym jest jasna, skórzana tapicerka. Wygląda świetnie, dobrze się na niej siedzi (także zimą, bo już po chwili kontaktu jej powierzchnia staje się ciepła), ale niestety widać na niej wszelkie zabrudzenia. Tych trudno się ustrzec, co widać po wnętrzu testowego egzemplarza. Na pewno nie bez wpływu jest dość znaczny, jak na auto testowe, przebieg – ponad 47 000 km.

We wnętrzu razi jednak co innego. Zupełnie nie współgra ono z nadwoziem i nawet nie próbuje być nowoczesne. Mercedes wprowadził na rynek nowy model, który bazuje na innym, dobrze znanym. Nie byłoby w tym nawet nic złego, bo GLE (dawniej klasa M), to całkiem udana technicznie konstrukcja. Nie można jednak w nowym samochodzie tej klasy zastosować kokpitu sprzed paru lat.

W środku GLE Coupé wygląda zupełnie tak jak GLE, a miejscami tak jak inne, starsze modele Mercedesa. Panel radioodtwarzacza przypomina dostawcze Vito poprzedniej generacji, które wielokrotnie pojawiało się na łamach Autokult.pl.

Wnętrze powoduje dysonans nie tylko designerski. Piękna tapicerka kontrastuje z dość przeciętnie wykonanym kokpitem. Takie materiały jak plastikowe drewno, czy twarde dolne części deski uszłyby w przeciętnie wyposażonym egzemplarzu klasy C, ale nie w aucie, które w najtańszej wersji kosztuje 326 000, a w testowanej ponad pół miliona złotych.

Sytuację nieco ratuje estetyczna, wygodna i dobrze wykonana kierownica, która pomimo intensywnej eksploatacji wciąż wygląda jak nowa. O klasie auta świadczy też opcjonalne wyposażenie, które zawitało na pokład testowego egzemplarza. Elektryczna regulacja foteli i możliwość włączenia jednego z czterech trybów masażu to niestandardowe wyposażenie nawet w klasie wyższej.

Szkoda tylko, że każdorazowe włączenie masażu powoduje konieczność przejścia przez kolejne poziomy menu systemu multimedialnego, którego obsługa jest trudna, czasem wręcz niemożliwa podczas jazdy. Intencje by, podobnie jak u konkurentów, obsługę ekranu zrealizować poprzez pokrętło, były słuszne. Szkoda jednak, że sam układ menu jest nieprzejrzysty i nie do końca wiadomo jak przejść z góry na dół oraz w jaki sposób użyć wspomnianego pokrętła. Podobnie niezrozumiały jest joystick z touchpadem, na którym można dotykowo pisać litery, ale w praktyce utrudnia korzystanie z pokrętła i czyni je niewygodnym.

Miejsca jest całkiem sporo, ale dokładnie tego można spodziewać się po dużym SUV-ie. Wyjątkiem jest miejsce nad głowami z tyłu. Tutaj wygodnie będzie osobom do około 190 cm wzrostu, ale nawet te niższe będą musiały się sporo nagimnastykować przy wsiadaniu. Dach obniża się także ku bokom, przez co górna linia okien zaczyna się gdzieś na wysokości skroni, co powoduje lekką klaustrofobię.

GLE Coupé jest pięcioosobowe, ale to piąte miejsce wyraźnie skonstruowano tak, aby używać go jedynie w sytuacjach awaryjnych. Zarówno siedzisko jak i oparcie są bardzo twarde i nie sądzę by ktoś chciał tam siedzieć dłużej niż przez kilka kilometrów. Pochwalić można bagażnik, który ma aż 650 litrów, a w razie potrzeby, po złożeniu siedzeń uzyskamy aż 1720 litrów przestrzeni.

AMG w nazwie sugeruje, by mniej na niego patrzeć, a więcej nim jeździć. Ta wersja to jednak nie jest typowe AMG, a jedynie model, przy którym nadworny tuner marki postawił swoją sygnaturę. To odpowiedź na linię S od Audi czy pakiety M-Performance od BMW. Marketingowo zabieg bardzo zgrabny, ale czy taki SUV rzeczywiście jest tym, co może przyciągnąć klientów?

Zdecydowanie tak! Silnik i zawieszenie to praktycznie jedyne elementy, które bronią tego auta i czynią to skutecznie. Jednostka napędowa to wzmocnione 3,0 V6, które tutaj generuje aż 367 koni mechanicznych, a te są naprawdę zadziorne. Osiągi mówią same za siebie – 5,7 sekundy do pierwszej setki i 248 km/h prędkości maksymalnej to sporo jak na 2,2-tonowego kolosa. Wykorzystanie potencjału silnika i proporcje pomiędzy luksusowym SUV-em a autem usportowionym, ustala się poprzez pokrętło na desce rozdzielczej.

W trybie Comfort to komfortowa salonka, która lekkim dudnieniem wydechu przypomina, że w razie potrzeby potrafi zawalczyć w każdej drogowej sytuacji. Wybaczyć trzeba lekką leniwość, która jednak dobrze komponuje się ze stylem jazdy autem typu SUV. Nierówności wybierane są komfortowo przez standardowe pneumatyczne zawieszenie i gdyby nie odgłosy dobiegające z wydechu, można by się zastanawiać, czy to na pewno wersja AMG.

Przyzwyczaić się trzeba do pochylania nadwozia na zakrętach, co w połączeniu z wysoką pozycją za kierownicą (sporo wyższą względem innych, podobnych aut) może napędzać kierowcy nieco strachu. Zupełnie niesłusznie, bo GLE Coupé trzyma się drogi znacznie lepiej niż to z pozoru wygląda.

Tryb Sport w zasadzie można pominąć, bo różni się głównie głośnością wydechu i mniejszymi przechyłami nadwozia. Dźwięk silnika budzi tu mieszane uczucia. Z jednej strony pozytywnie kojarzy się z autem sportowym, jest donośmy i robi wrażenie, zarówno wewnątrz jak i z zewnątrz. Zwłaszcza, gdy dokręcamy auto do końca skali obrotomierza i przy każdej zmianie przełożenia słychać strzał i parsknięcie. Z drugiej, dźwięk wydaje się nieco sztuczny. Jak dogrywany z głośników, mimo że tak nie jest. Przez pierwsze dni się podoba, ale w dłuższej perspektywie nieco męczy. Nie zapamiętam go zatem tak pozytywnie, jak opcjonalnego wydechu BMW 440i M-Performance, który ciągle słyszę, gdy tylko pomyślę o tym aucie.

Najciekawszy jest Sport +. Tryb, który przyćmiewa wszystkie wady tego auta, a nawet samo to, że jest to SUV. W tym ustawieniu jest to bardziej auto sportowe, które tylko obudowano w nadmuchaną karoserię. Pedał gazu ma tylko dwa ustawienia – hamuj silnikiem i pełna moc, co sprawia, że płynna jazda jest kompletnie niemożliwa. Trzeba zastosować pełen atak i wtedy wszystko składa się w całość. Spora moc, ryk wydechu, twarde jak skała zawieszenie - na mokrym nie jest to najłatwiejsze auto do prowadzenia, jeśli chcemy wykorzystać jego moc.

Przeszkadza jednak brak pewności w prowadzeniu, bo mi dość trudno było odgadnąć jego intencje. Wpadnie w sporą podsterowność jak BMW X4, czy rzuci tyłem jak rasowy sportowiec? A może trochę tak, trochę tak? Do końca nigdy nie wiadomo, co nie poprawia relacji pomiędzy kierowcą a GLE Coupé. Auto długo jest przyczepne, ale nie potrafi balansować na granicy przyczepności, czym charakteryzuje się porządny sportowiec. Po przekroczeniu granicy łatwo wpaść w sporą podsterowność, która nagle przeradza się w nadsterowność lub odwrotnie.

Wad, które ujawniają się podczas jazdy jest niestety więcej. Największa z nich to automatyczna przekładnia 9G Tronic. Niestety, to kolejny test Mercedesa, w którym krytykowana jest skrzynia biegów i trochę szkoda, że ta marka nie ma przekładni automatycznej, którą mogłaby konkurować z najlepszymi. Czas oczekiwania na redukcję jest dość długi (zwłaszcza w najczęściej używanym trybie Comfort), a później następuje szarpnięcie i nagła eksplozja mocy. Dość kłopotliwe, jeśli po prostu chcemy zmienić szybko pas i niemiłe dla pasażerów, którzy oczekiwaliby, że auto za tak pokaźną kwotę przewiezie ich jednocześnie szybko i komfortowo.

Być może na pracę przekładni wpływa ogólny trudny żywot i dość spory przebieg egzemplarza prasowego. Podobno, gdy był nowy skrzynia działała w nim lepiej. Tutaj szczególnym utrapieniem w jeździe miejskiej były redukcje z drugiego biegu do jedynki tuż przed zatrzymaniem. Powodowały spore szarpnięcia i lekkie uderzanie głowy w zagłówek. Dlatego skrzynię dość trudno obiektywnie ocenić – musiałbym się przejechać nowym GLE Coupé i zobaczyć jej w pełni poprawną pracę. Skrzynia w egzemplarzu testowym w moim przekonaniu pracowała nieakceptowalnie, jeśli mówimy o aucie za pół miliona złotych.

W cieszeniu się jazdą przeszkadza zużycie paliwa. Oczywiście nie spodziewałem się, że w takim aucie będzie ono niskie, ale spokojne użytkowanie zimą w mieście pokazało, że trudno zejść poniżej 17 litrów na 100 kilometrów, a kilka dni jazdy po Warszawie zakończyło się okrągłą dwudziestką(!). Przy czym, jeśli w BMW 440i M-Performance wiedziałem dlaczego pali te ponad 17 litrów, to tutaj nie do końca. Mogę powiedzieć, że wcale nie wykorzystywałem potencjału wersji AMG - poruszałem się raczej komfortowo niż szybko. W trasie jest trochę lepiej, ale też zejście poniżej 11-12 litrów jest szalenie trudne. Mercedes jest tego świadom, dlatego zbiornik ma aż 93 litry, dzięki czemu zasięg jest całkiem znośny.

• Audi Q2 1.4 TFSI S tronic (2016) - test
• BMW X6 M50d F16 (2015) - test
• BMW X6 M50d E71 (2014) - test
• Mercedes-Benz GLC 250 4MATIC (2016) - test
• BMW X4 xDrive 28i (2015) - test

Niedopracowany jest system ostrzegania o obiekcie w martwym polu. Obecnie w wielu autach działa on już doskonale, a najlepiej chyba w Volvo V90, w którym jest tak intuicyjny, że rzeczywiście znacznie pomaga kierowcy. Tutaj system często pokazuje obiekty, których nie ma. W jeździe miejskiej uaktywnia się bardzo często, a kierowca zastanawia się dlaczego nie może zmienić pasa. Prowadzi to do obłędu, w którym ciągle nam się zdaje, że czegoś nie dostrzegamy. Najlepszą metodą jest po prostu jazda na wyczucie i zupełne ignorowanie tego systemu.

To pokazuje, że GLE Coupé jest autem dość nierównym. Z jednej strony potrafi pojechać naprawdę szybko, zaryczeć wydechem i wymalować uśmiech na twarzy kierowcy, z drugiej miejscami bywa niedopracowany, co bardzo nie pasuje do gwiazdy na masce. To niesłychanie komfortowe i przestronne auto, do którego projekt i wykonanie deski rozdzielczej po prostu nie przystoją.

To dobrze, że X6 ma wreszcie konkurencję. Wydaje się jednak, że, podobnie jak miało to miejsce w przypadku bawarskiego SUV-a, trudno od razu zbudować idealny pojazd tej klasy. Pierwsze X6 miało mnóstwo wad, a i tak odniosło sukces. Wydaje się, że podobnie może być w przypadku GLE Coupé, które ma to, czego większość osób poszukuje w tym segmencie. Jeśli jednak ktoś ma wybierać pomiędzy dwoma niemieckimi SUV-ami typu Coupé, to wybierając biało-niebieską szachownicę wybierze po prostu lepszy samochód, tym bardziej że kwoty w cennikach są bardzo zbliżone.