Mercedes-Benz 800 SEL miał być napędzany 18‑cylindrowym silnikiem. Niestety, skończyło się na szkicach
Gdyby ten silnik powstał, z pewnością byłby jednym z najbardziej podziwianych dzieł sztuki w historii motoryzacji. Mowa o 18-cylindrowej jednostce w układzie W, której pomysł pojawił się na przełomie lat 80. i 90. w głowach inżynierów Mercedesa i szybko przeskoczył na deski kreślarskie. Choć sinik nie wylądował ostatecznie pod maską Klasy S, to nie da się ukryć - pomysł robi wrażenie.
18-cylindrowy silnik w samochodzie osobowym? Przyznacie, byłoby to coś niespotykanego. Pod koniec lat 80. XX wieku walka w segmencie aut luksusowych trwała w najlepsze. Nowoczesne rozwiązania w kwestii zawieszenia i wyposażenia, którymi producenci się prześcigali, nie wystarczyły, by przekonać do siebie klienta. Dodatkowo lada moment miał narodzić się silny konkurent w Kraju Kwitnącej Wiśni – Lexus.
Oznaczało to, że pod maską również musi zasiąść coś godnego. Silnik V12 wydawał się rozsądnym i w miarę prestiżowym wyjściem, jednak wyobraźnia inżynierów sięgała znacznie dalej. W czasach, gdy zdanie księgowych liczyło się nieco mniej niż dziś, a normy emisji spalin nie były głównym wyznacznikiem projektowania silników, BMW postanowiło stworzyć imponującą jednostkę V16 i zamontować ją w Serii 7 E32, a całości nadać kryptonim "Goldfish".
Mercedes nie chciał pozostać dłużny, dlatego inżynierowie ze Stuttgartu również zakasali rękawy. W 1991 roku zadebiutować miała nowa generacja Klasy S (W140), na której rozwój przeznaczono aż miliard dolarów. Testy mocarnego, 6-litrowego V12, który rozwijał początkowo 408 KM i miał trafić pod maskę flagowego modelu 600 SE/SEL, trwały w najlepsze, jednak grupa inżynierów postanowiła rozpocząć pracę nad 18-cylindrowym silnikiem.
Sama idea wydaje się kosmiczna. Jak zmieścić tak ogromny silnik pod maską? Była na to prosta odpowiedź – zamiast dwóch rzędów z 9 cylindrami, postawiono na trzy rzędy z 6 cylindrami o kącie rozwarcia 75,5 stopni. Głowice miały pochodzić z gotowego już silnika R6 o pojemności 2.6 litra (M103). Dzięki temu jednostka miała być niewiele dłuższa od 12-cylindrowej, co z kolei rozwiązywało problem montażu.
Planowany silnik miał mieć 8 litrów pojemności, rozwijać 490 KM i 750 Nm maksymalnego momentu obrotowego, a - zgodnie z nomenklaturą marki - model otrzymałby oznaczenie 800 SEL. Jednak to nie wszystko. Dla nowego dzieła przewidziano nawet wewnętrzne oznaczenie silnika – M216. W planach był także mocniejszy wariant jednostki (z 5 zaworami za cylinder), który miał trafić pod maskę nowego supersamochodu ze stajni Mercedesa. Kierowca miałby do dyspozycji aż 680 KM i 800 Nm.
Niestety, wszystkie plany i rysunki wylądowały w archiwum. Członkowie zarządu po przedstawieniu pomysłu wyrazili co prawda zainteresowanie, ale ostatecznie projekt nie dostał zielonego światła. Wbrew pozorom, powód był bardzo prosty – taki silnik nie miałby sensu. Uznano, że dotychczas rozwijana jednostka V12 spełnia niemal wszystkie oczekiwania, zarówno pod kątem prestiżu, kultury pracy, jak i mocy (rozwijała ponad 100 KM więcej niż flagowa wersja BMW Serii 7).
Stworzenie W18 byłoby wyłącznie sztuką dla sztuki, a zarówno cena, jak i niewątpliwie ogromne zużycie paliwa mogłoby zniechęcić potencjalnych klientów. Również chęć zaaplikowania jednostki do samochodu sportowego nie byłaby zasadna – do modelu SL R129 trafiła ostatecznie wspomniana V12-ka, a do wyścigowej Grupy C przewidziano inną, 3,5-litrową jednostkę, która doskonale spełniała swoje zadanie.
Silnik W18 byłby z pewnością niebywałym osiągnięciem inżynierów, gdyby z deski kreślarskiej trafił pod maskę flagowej limuzyny Mercedesa. Takie rozwiązanie wyróżniałoby Klasę S nie tylko wśród modeli BMW czy Lexusa, ale także Rolls-Royce’a czy Bentleya. Nam pozostaje niedosyt, że nie przekonamy się, jak brzmiałaby taka jednostka po wkręceniu wskazówki obrotomierza w czerwone pole.
