Mercedes-AMG GT R Roadster. Z otwartym dachem na tor

Pod maską ma silnik V8 biturbo o mocy 585 KM, którą czerpie z pojemności 4,0 litra. Maksymalny moment obrotowy to 700 Nm dostępnych w zakresie od 2100 do 5500 obr./min., a trafia on wyłącznie na tylną oś.

Mimo to do setki samochód przyspiesza w czasie 3,6 s. To zasługa m.in. zeszperowanego mechanizmu różnicowego oraz bardzo szybkiej siedmiobiegowej skrzyni automatycznej. Nie bez znaczenia są też opony Michelin Pilot Sport Cup 2 w rozmiarze 275/35 ZR19 z przodu oraz 325/30 ZR20 z tyłu. Prędkość maksymalna? 317 km/h.

Nadwozie zostało przeprojektowane względem standardowego Mercedesa-AMG GT Roadstera w celu uzyskania lepszych parametrów aerodynamicznych, zarówno przy niskich prędkościach w zakrętach, jak i przy wysokich na prostych.

Jednym z ważniejszych elementów pakietu jest aktywny profil ukryty pod samochodem, przed silnikiem. Pracuje on tak, by auto zostało przyssane do nawierzchni. Element ten waży tylko 2 kg, ale przy prędkości 250 km/h uzyskano dzięki niemu dodatkowe 40 kg docisku na przedniej osi.

Wersja GT R jest szersza od GT S o 46 mm z przodu oraz o 57 mm z tyłu, a o aerodynamikę tylnej części dba podwójny dyfuzor oraz zamocowane na stałe skrzydło. Jest ono regulowane, ale nie aktywne. Kąt nachylenia płata można zmieniać przed jazdą.

Układ jezdny Mercedesa-AMG GT R Roadstera został gruntownie zmodyfikowany względem wersji GT S. Jest lżejszy, a także sztywniejszy po zastosowaniu krzyżowej rozpórki z tyłu. Przeprojektowana tylna oś ma możliwość wykonywania skrętu w zakresie 1,5 st. Realizują to dwa elektromechaniczne, śrubowe siłowniki.

Do prędkości 100 km/h koła skręcają w kierunku przeciwnym niż przednie, co poprawia zwrotność przy manewrowaniu i zwinność w ciasnych łukach. Powyżej tej prędkości wszystkie koła skręcają się w tym samym kierunku, co zapewnia większą stabilność.

Ponadto stabilizator tylny ma większą średnicę, choć jest lżejszy dzięki drążonej konstrukcji. Precyzję kierowania mają poprawić unibale, czyli stalowe tuleje zawieszenia. Piasty i wahacze wykonane z kutego aluminium oraz lżejsze obręcze kół zmniejszają masę nieresorowaną.

O hamowanie dba układ z 390-milimetrowymi tarczami z przodu oraz 360-milimetrowymi z tyłu. Natomiast opcjonalne tarcze ceramiczne mają średnicę odpowiednio 402 mm oraz 360 mm. Są lżejsze o 15 kg od stalowych. Samochód bez kierowcy waży 1635 kg.

Elektronika też nie jest bez znaczenia, jeśli chodzi o osiągi. Sam system kontroli trakcji ma dziewięciostopniową regulację (jak w grach komputerowych), szpera tylnej osi jest sterowania elektronicznie, to samo dotyczy siły tłumienia amortyzatorów czy siły wspomagania układu kierowniczego. Samochód może jeździć w jednym z pięciu zaprogramowanych trybów - Slippery, Comfort, Sport, Sport+, Race – lub w trybie Individual, czyli ustawionym zgodnie z preferencjami kierowcy.