Mercedes-AMG GT R (2016) - premiera

Yeti zamieszkuje tereny Himalajów i sporadycznie odwiedza Syberię, Chupacabra grasuje w Meksyku, Wielka Stopa gdzieś w okolicach Wielkich Jezior Ameryki Północnej, a obszarem występowania Mercedesa-AMG GT R ma być miejsce zwane Zielonym Piekłem, czyli tor Nürburgring Nordschleife. Tak przed premierą koncern Daimler prezentował ten wóz, który debiutował podczas tego weekendu.

Zielona bestia od Mercedesa stanowi konkurencję dla samochodów sportowych, przygotowanych do torowych zabaw, takich jak Porsche 911 GT3. Producent informuje, że nigdy wcześniej, w żadnym innym modelu w historii, nie było tyle techniki wziętej wprost ze świata wyścigów.

Nadwozie przeszło szereg modyfikacji, które miały dać efekt w postaci możliwie najlepszego wykorzystania opływającego je powietrza. W związku z tym, zastosowano elementy aktywne, a najciekawszy wydaje się tutaj przód. Już na pierwszy rzut oka widać, że przedni pas nie jest spójny z Mercedesem-AMG GT S. Grill nawiązuje do samochodu wyścigowego 300 SL, który w 1952 roku zwyciężył w wyścigu Panamericana. Stąd też nazwa dla nowego grilla - AMG Panamericana. Wpuszcza on powietrze do komory silnika, ale nie tylko. Może je również skierować do zaprojektowanego specjalnie dla tego modelu systemu aerodynamicznego, umieszczonego w podłodze, pod komorą silnika. Znajduje się tam otwór, który przepuszcza dodatkową porcję powietrza pod podłogą przy prędkości powyżej 80 km/h. Dodatkowo samochód opuszcza się o 40 mm w dół, by wytworzyć większe podciśnienie. Wykorzystuje się tutaj efekt Venturiego w celu minimalizacji siły unoszącej. Sam element aerodynamiczny wykonano z włókna węglowego, dlatego mimo pokaźnych rozmiarów waży ledwie 2 kg. Umieszczono go również na sprężynie, która umożliwia podniesienie go w górę po przyłożeniu do niego siły, co ma zapobiegać potencjalnym uszkodzeniom na nierównościach Nürburgringu.

Już sam kształt kraty grilla lepiej wykorzystuje powietrze, które na niego trafia. Zwiększa się chłodzenie silnika i zmniejsza opór aerodynamiczny nadwozia. Poza inspiracją samochodem z lat 50., nietrudno zauważyć, że wykorzystano kształt znany z auta wyścigowego klasy GT3. Przedni zderzak ma po bokach ogromne wloty inspirowane tym razem wlotami powietrza do silników odrzutowych w samolotach myśliwskich. Natomiast w dolnej części zderzaka znajduje się splitter, który jeszcze bardziej redukuje siłę unoszącą.

Zderzak jest również szerszy, co pozwoliło na ogólne poszerzenie GT R w przedniej części o 46 mm, natomiast w tylnej o 57 mm. Dzięki temu, można było zwiększyć rozstaw kół celem uzyskania lepszej stabilności na ciasnych zakrętach. Na piasty nałożono bardzo lekkie obręcze z kutego aluminium o rozmiarze 10,0 J x 19 ET56 z przodu i 12,0 J x 20 ET52 z tyłu. Ogumienie to Michelin Pilot Sport Cup 2 o rozmiarze 275/35 ZR 19 z przodu i 325/30 ZR 20 z tyłu. Mieszanka jest tak zaprojektowana, by przy możliwie wysokim poziomie przyczepności, zapewnić duży przebieg na torze wyścigowym.

Z tyłu za wytwarzanie docisku odpowiada ogromne skrzydło z regulowanym ręcznie kątem nachylenia płata oraz dyfuzor dwupoziomowy. Ogólnie GT R wytwarza do 155 kg docisku więcej niż GT S. Warto jeszcze dodać, że w przedniej części samochodu wiele elementów wykonano z magnezu i włókna węglowego by maksymalnie odciążyć przednią oś i skupić masę na tylnej. Dzięki temu, uzyskano mniejszą bezwładność samochodu, a rozkład masy to 47,3 proc. z przodu i 52,7 proc. z tyłu. Odciążono model GT R o 91 kg względem GT S, dzięki czemu waży on 1554 kg. Uzyskano bardzo dobry wynik zważywszy na fakt, że w samochodzie znajduje się wiele elementów sterujących aktywną aerodynamiką, a to nie wszystko.

Kuracja odchudzająca dotyczy wielu obszarów. Dach i elementy usztywniające nadwozie wykonano z kompozytu węglowego, to samo dotyczy wału napędowego, który dzięki temu jest lżejszy o 15 kg w stosunku do aluminiowego, z modelu GT S. Oszczędności szukano również w kołach i zawieszeniu. Pojawiła się nowa rozpórka dla całej tylnej części samochodu w kształcie krzyża. Usztywnia ona ten obszar, co daje lepsze wyczucie podczas pokonywania zakrętów, zwłaszcza w poślizgu. Natomiast w uzyskaniu możliwie dobrego czasu okrążenia i dużej poręczności, pomaga całkowicie przeprojektowana tylna oś.

Zwieszenie jest w pełni regulowane w bardzo szeroki zakresie i kontrolowane przez elektronikę pokładową. Jednak nie to jest innowacją, a system tylnej osi skrętnej. Realizują go dwa elektromechaniczne, śrubowe, bardzo precyzyjne siłowniki, które zapewniają maksymalny poziom skręcania do 1,5 stopnia. Jest to system całkowicie aktywny, niekontrolowany przez kierowcę, który działa bez żadnego połączenia z przednim układem kierowniczym. Do prędkości 100 km/h koła skręcają się w kierunku przeciwnym niż przednie, co daje efekt porównywalny ze skróceniem rozstawu osi. Powyżej tej prędkości skręcają się w kierunku przeciwnym, co teoretycznie wydłuża rozstaw osi na zakrętach. System zapewnia w ten sposób lepszą trakcję na wyjściu z szybko pokonywanych łuków i ogromną stabilność. Elektronika pomaga również korygować odchylenia od właściwego toru jazdy współpracując z systemem ESP. Dodam jeszcze, że w tylnej osi, w niektórych miejscach zastosowano tzw. unibale, czyli stalowe tuleje, które mają zwiększyć precyzję kierowania. Jest tam również stabilizator o większej średnicy niż w GT S. Mimo to jest lżejszy, dzięki konstrukcji rurowej. Wszystkie piasty i wahacze wykonano z kutego aluminium, ważą nieznacznie mniej niż w GT S, dzięki czemu zmniejszono masę nieresorowaną.

Elektronika pokładowa odpowiadająca za sterowanie mechanizmami związanymi z trakcją jest mocno rozbudowana. ESP pracuje w trzech trybach, w tym w trybie ESP SPORT. Jest to poziom ustawienia zalecany dla osób chcących poszaleć na Północnej Pętli Nürburgringu, gdyż zapewnia maksymalne osiągi przy dużym poziomie bezpieczeństwa. Na płaskie tory Grand Prix, Mercedes poleca wyłączenie ESP. Również kontrolę trakcji można wyłączyć, dzięki aż 9-stopniowej regulacji. Tryb pierwszy jest odpowiedni na mokrą nawierzchnię i mocno hamuje ślizgające się koła. Tryb dziewiąty to jazda bez ingerencji kontroli trakcji. Tu kontrolę nad przyczepnością sprawuje wyłącznie elektronicznie sterowana szpera tylnego mostu.

W razie czego zawsze można liczyć na hamulce, standardowo stalowe, perforowane, o średnicy 390 mm z przodu i 360 mm z tyłu. Opcją jest układ węglowo-ceramiczny, lżejszy o 17 kg, z tarczami o średnicy 402 mm dla przedniej osi i 360 mm dla tylnej.

Silnik 4.0 Biturbo nie różni się aż tak znacząco od tego, który stosuje się w Mercedesie-AMG GT S. Osiąga moc 585 KM i moment obrotowy 700 Nm. Tak imponująca wartość jest dostępna w bardzo szerokim zakresie od 1900 do 5500 obr./min. Inżynierowie zmodyfikowali turbosprężarki, co wraz z nową konfiguracją elektroniki spowodowało wzrost ciśnienia doładowania z 1,2 bara do 1,35 bara. Lepsze reakcje na dodanie gazu zapewnia koło zamachowe lżejsze o 0,7 kg od tego w GT S. Jednocześnie poprawia się działanie 7-stopniowej skrzyni automatycznej, która szybciej zmienia biegi. Efekt jest taki, że przyspieszenie do 100 km/h trwa zaledwie 3,6 sekundy, a prędkość maksymalna to 318 km/h. Znaczną poprawę osiągów w pełnym zakresie prędkości uzyskano zarówno przez podniesienie mocy jak i zmniejszenie masy samochodu. Teraz stosunek jednego do drugiego to tylko 2,66 kg/KM.

Auto jest niesamowite, wygląda naprawdę jak dzikie zwierzę z Zielonego Piekła. To właśnie stąd wzięła się nazwa dla specjalnego lakieru, przeznaczonego wyłącznie dla Mercedesa-AMG GT R. Jest to odcień AMG green hell magno. Na chwilę obecną nie wiadomo, czy klienci dostaną do wyboru inny kolor, natomiast wiemy, że będą mogli wybrać rodzaj foteli. Seryjne, obite skórą nappa już są wystarczająco sportowe by zapewnić znakomite wyczucie auta, ale opcją pozostają jeszcze fotele AMG Performance, które nie będą wymagały dopłaty. Niestety na razie ceny samochodu nie znamy. Premiera rynkowa w Europie nastąpi bowiem dopiero w marcu 2017 roku.